Autor Tema: KTM 640 (y sus distintas versiones)  (Leído 157 veces)

pelioxi

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KTM 640 (y sus distintas versiones)
« en: Diciembre 01, 2018, 10:12:54 am »
He encontrado esta documentación en otro foro y me ha parecido muy interesante para compartir en especial con todos y con los poseedores de este modelo en particular.
Repito que no soy especialista en este modelo ni marca en particular, sólo me limito a compartir la información para aquellos que estén interesados en estos modelos. Los entendidos podrán cotejar la información que se incluye.
Espero que sea práctico para enriquecer nuestros conocimientos:
- es posible que la información esté desactualizada.
- no se han copiado las imágenes.


"Si quereís un buen Motor LC4, buscar siempre que sea Post-2003 High Flow y recomendado que tenga menos de 50k kms

KTM 640: https://www.youtube.com/watch?v=8TbEfGbBjOI
KTM 640 Adventure (en inglés): https://www.youtube.com/watch?v=JyUNHiJ9kTQ

Problemática:

- Bomba de Agua
•   Causas: ¿Dónde se mira? ¿Qué lo causa? 
Era en la Lc8 en la que se corroía el eje. En las LC4 se cambia retén, juntas tóricas y rodamientos
El rodete plástico, si muestra señales de desgaste conviene ni demorar su sustitución. 
Como en el LC8, el retén y el eje de la bomba de agua hay que reemplazarlos más a menudo que en otra moto. Si no te diera tiempo, podrías llegar a encontrar aceite en el radiador y/o mayonesa y burbujas en el aceite... Foto 2
•   Solución: Cambiar retén y eje de la bomba de agua. Cambiar aceite, filtros y refrigerante.
o   Recomendación: Cambiarlos cada 20.000 km.


- Bomba de Embrague
•   Causas: ¿Dónde se mira? ¿Qué lo causa?
Una vez más, como en las LC8, los retenes de la bomba de embrague se deterioran con el tiempo y hay que reemplazarlos. Empezará a resudar un poco de líquido hidráulico (por arriba - maneta, o por abajo - inserción del latiguillo en el accionador del embrague); o bien te lo tira todo y te quedas "sin embrague".
Usa aceite mineral, que no es corrosivo. El que es muy corrosivo es el liquido de frenos, prohibidisimo usar en este circuito de embrague. El fallo más habitual de este circuito está en una simple junta tórica de 25x2, que se haya en el emisor, en el lado derecho del motor, justo encima del piñón de ataque. El fallo de la bomba principal es menos habitual, lleva un pistón con doble tórica
•   Solución: Limpiar el líquido de embrague, es muy corrosivo. Reemplazar los retenes de la bomba y comprobar que el resto de la bomba está bien.
o Recomendación: Cambiarlos cada 20.000 km


- Falta de aceite en altas /Arbol de levas:
•   Causas: Llevar el aceite en poco nivel, hacer un cambio de aceite sin purgar/cebar el aceite de la viga del chasis.
•   Solución: Cambio de rodamientos en el árbol de levas (Cojinete agujas 6,85€/Cojinete arbol 13,93€). Si además se joden los balancines, el conjunto de los dos balancines son 160x2 € (en realidad se joden sus rodamientos) . Cuando gripa el rodamiento (el primero que se suele ir es el bulón del rodamiento del balancín de admisión, porque es más pequeño y se desgasta más rápido. Al desgastarse pilla holgura, y si no lo cambias a tiempo, puede acabar gripándose el rodamiento y dejar de girar, con lo que se rayará el árbol de levas que es sobre lo que giran los rodamientos). 
o Recomendación: El aceite en frío tiene que estar en la raya baja de la mirilla, en caliente en la raya alta. Ni por debajo, ni por encima, ni en frío ni en caliente.
El nivel de aceite conviene llevarlo en frío próximo o en el nivel de caliente, porque es claramente beneficioso que el nivel vaya siempre lo más alto que el motor permita. El exceso saldrá a la caja del filtro de aire, sin ningún tipo de daño o problema para el motor. No es como en otros motores. Personalmente tanto en la ADV, el nivel en frío va exactamente en la marca superior correspondiente al nivel en caliente, sin que se produzca expulsión a la caja del filtro de aire...

Aquí un sintoma: http://m.forocoches.com/foro/showthread.php?t=4098382
Y el consiguiente problema: http://m.forocoches.com/foro/showthread.php?t=4103129
Un ejemplo de como suena un arbol de levas palmando 
Y aquí un motor en muy buen estado
La marca del aceite no es critico en esta moto, tanto Castrol como Motorex va bien, siempre 10w50


Recomendaciones/Guías

• Viajar con kit de reparación de bomba de embrague (Juego piston 32€ / Reten 11,35€) + Liquido Magura (9.10€ 100 ml)
• Viajar con retén y eje de la bomba de agua (Reten 2,46€ / Eje 13,64€ / Junta tapa 0,74€ / Junta torica 0,63€ / Polea 3,36€)
• Cambiar a tiempo retén de la punta del cigüeñal, justo debajo de donde entra el latiguillo de aceite, el que viene del chasis al carter izquierdo del motor (Ahorro de 500€ a tiempo)
• Los aros son malos, de la marca Behr, son anchos para hacerlo mas bonito pero no funcionales, se pueden cambiar por los de una KTM 950 Superenduro grosor 1.85"
• Vibraciones: Escape nuevo (Ejemplo: Akrapovic) + Asiento Gel + Carburador (Ejemplo: Keihin FCR 41)
• Protectores de Kevlar de deposito, frame y engine
• Si quereis ganar unos cuantos CVs a la moto, recomendamos:
• El escape full Akrapovic agrega entre 2-5 HP en el rango medias a altas RPM, en muchos casos se pierde 2-4 CV y 4-7 Nm del par en bajas (3000-4500) RPM para obtener la ganancia a altas RPM.
• Los carburadores FCR 39 y FCR41, el menor diámetro del 39 hace que la velocidad de los gases a bajas y medias RPM sea más elevada que en el 41; el beneficio del 41 es un mayor caudal de aire a altas vueltas.

"Recordar que las ganancias de potencia y par suelen darse en términos absolutos, esto es al máximo régimen de RPM. Insisto en que debemos pensar en qué rango de RPM nos solemos mover para acertar en la elección del carburador más apropiado para nuestro estilo de conducción y uso de nuestra Lc4. "


En la gráfica figura 625 EXC pero es la 640.
·Con el BST sin mod's + colectores de escape originales + silencioso DAM da 54,2cv.
·Con el mismo BST sin mod's + Full Akra (colectores akrapovic + silencioso akrapovic) da 56,2cv.
·Con Keihin FCR 41 MX+ Full Akra da 58,6cv.


En esta vemos la potencia final, y menos inicial con el dbkiller que sin el.

Precios tomados de:
http://www.motocrosscenter.com/
http://www.proeuroparts.com/es/recambio-ktm

Otras páginas de compras útiles:

http://www.hyderacing.com/
http://www.ktmshop.se/
http://holan.pl/en/


MANTENIMIENTO GENERAL


A MODO DE RESUMEN


Embrague hidráulico, bomba o empujador.
Guía de la guillotina del carburador coge holgura y el motor a veces se para sin síntomas.
Alguna fuga de aceite por la tapa de balancines o el eje de salida del cambio. 
Los balancines tienen un rodamiento de rodillos en el extremo que toca con el árbol de levas. El eje de ese rodamiento se gasta. También hay recambio.


MANUALES


Guia definitiva 640 (En Ingles)
Ajuste de carburador –CARB-101
Cambio de aceite y filtros LC4
Reglaje de válvulas KTM LC4
Manual de Usuario KTM LC4
Manual de Taller KTM LC4 400-660
Protector de deposito por mi amigo Jose Peñate
KTM Partfinder
Guía para cambio y purgado de liquido de frenos"

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pelioxi

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Re:KTM 640 (y sus distintas versiones)
« Respuesta #1 en: Diciembre 01, 2018, 10:18:01 am »
Los links a los manuales tampoco se han copiado pero se puede hacer una búsqueda por los literales.
Un saludo.

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Chemagda

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Re:KTM 640 (y sus distintas versiones)
« Respuesta #2 en: Diciembre 01, 2018, 14:13:32 pm »
Pues problemillas dan y bastantes , esas motos para manitas o te salen caras
TODO LO QUE NO SEAN CARRILES ES ENDURO

Juan_GS

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Re:KTM 640 (y sus distintas versiones)
« Respuesta #3 en: Diciembre 01, 2018, 14:43:05 pm »
Buena moto, dura, simple, carburada, buenas suspensiones... Para dar 3vueltas al mundo

MARTIANO71

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Re:KTM 640 (y sus distintas versiones)
« Respuesta #4 en: Diciembre 01, 2018, 14:46:14 pm »
Excelente aporte.
Tuve una adventure 640 y como concepto de moto trail me encantaba porque era completísima....lo malo era cuando la arrancabas y escuchabas como crujía por dentro cada vez de forma diferente...la gente incluso miraba del ruido jahajajaja...a mí me volvió loco y eso que de mecánica entiendo un poco....una pena de verdad porque era una trail auténtica, pero mecánicamente un desastre.
« Última modificación: Diciembre 01, 2018, 14:50:29 pm por MARTIANO71 »

Isidoro

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Re:KTM 640 (y sus distintas versiones)
« Respuesta #5 en: Diciembre 01, 2018, 19:10:50 pm »
Gracias Pelioxi.

Estupendo aporte.

Ese concepto de trail es el que me gusta.

Una TENERÉ pero con buenos componentes, le faltaría tener la misma fiabilidad, claro.

Esa moto sobre la base de la 690 es lo que muchos añoramos.

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« Última modificación: Diciembre 01, 2018, 19:37:02 pm por Isidoro »
"Me encanta que los planes salgan bien"

John Hannibal Smith...y yo.

YAMAHA XT660Z TENERE
LA FELICIDAD NO ES UNA META SINO UN CAMINO

ErÑete

  • ErÑete
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Re:KTM 640 (y sus distintas versiones)
« Respuesta #6 en: Diciembre 01, 2018, 19:14:54 pm »
Toda la razón Isi... La moto que nunca se creó...
YAMAHA XTZ 750 SUPER TENERE DAKAR RÉPLICA

Juan_GS

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Re:KTM 640 (y sus distintas versiones)
« Respuesta #7 en: Diciembre 01, 2018, 19:40:43 pm »
Un descubrimiento que hice oyendo una supermotard que sonaba muy bien es que muuucho del ruido mecánico proviene del efecto amplificador que hace el gran cubrecarter de aluminio, quitándolo suena muy bien, le tengo puesto unas gomas y bridas para mejorar algo,  pero aun no he dado con la solución  100%.
Personalmente el único gran defecto que le veo como moto trail con posibilidades de complicarse mucho mas que con una DR,  una Tenere,  o incluso una XT, motos de su tipologia,  es el escaso radio de giro.
Y comparándola con actuales monocilindricas como las 690,701, 660.. su mecánica es reparable a diferencia de la electrónica de las modernas y sus complejos sistemas para cumplir normativas euro€.
Se nota que me gusta mi Adventure?  Jeje
« Última modificación: Diciembre 01, 2018, 22:16:28 pm por Juan_GS »

 

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