NADA QUE VER CON EL TRAIL

[pacote]

Como diria Jack el destripador...vayamos por partes... :D

[quote author=maquinistanaval] [html]

                                                                                                                                                                        No se si es necesario 3 años ó 5 ó 1 para desarrollar una moto, creo que es mas bien los "recursos" de los que dispongas (pasta) los que te definen el tiempo que vas a usar, vamos para que nos entendamos, no es lo mismo tener a 3 ingenieros que a todo el departamento de innovacion y desarrollo en motores y todos los pilotos de la empresa.                                                                                   

[/quote]

   

      

Aqui te doy la razon a medias, es cierto que cuanto mas recursos pongas en un proyecto mas rapido lo evolucionas, pero la realidad es que la velocidad de evolucion no es lineal con los recursos que pongas, y llega un momento que por muchos mas recursos que pongas en la practica solo consigues beneficios marginales... 

 

Un ejemplo que se entienda: Si pones una persona a reparar una puerta de un  coche tardas X, si pones 2 puede que tardes x/2 o incluso menos, con tres lo mismo mejoras un poco... pero te aseguro que si pones 50 a reparar la misma puerta estas haciendo el imbecil... (en plan genenrico, no te lo tomes personalmente que te aprecio mucho muchisimo)

  

Ademas estoy contigo en que Honda va a parar todos los proyectos de sus ingenieros para tener la RCV en dos meses o lo mismo van a poner a trabajar a diez mil ingenieros que tenian tocandose la minga por si a alguien le daba por sacar algo inesperado... En fin...

 

 

 Â                                                                                                     Aun así­ , no perdamos el norte, es un motor de 4 cilindros en linea, si despues le metes mas o menos comburente+combustible es solo saber como lo quieren hacer, en este caso han optado por un compresor centrifugo mecanico, pero podrian haberle metido un compresor volumetrico, uno electrico o la combinacion de ambos..........o nitrometano, viva USA!!!

Realmente, y tirando de la teoria pura y dura, sabeis por que la curva de potencia y par cae despues de unas revoluciones determinadas.................en la teoria esta definido que la potencia media de un ciclo es detirminada por la presion media en la camara de combustios, asi tenemos que la presion media en la camara de combustion es influida por el rendimiento volumetrico........................que es el rendimiento volumetrico??? es igual al aire que es capaz de aspirar un motor partido del aire que debieria aspirar (teorico), con ello adquirimos un rendimiento, hasta aqui todo claro??, bien esta parte es la mas sencilla.                                                                                                                                                                                                                                                   

Os pongo un enlace para que todo esté un poco mas grafico: Curvas caracteristicas de un motor endotermico alternativo  

Bien al final del recetario, tenemos que la curva de Potencia es lineal, o como se en funcion del calado del cigueñal y la distribucion, pero normalmente es lineal. Despues de esto hay un punto donde el par es Maximo (punto 1, hasta aqui todo va bien, como el gran hermano en el dia 1) y aun la potencia sigue subiendo, pero la caida de par ya es evidente, y me direis por que??, sencillo, por el rendimiento volumetrico.     No es lo mismo que un motor gire a 1200rpm que digamos "respira muy bien" a que gire a 6000rpm donde la relacion de volumen real/teorico es mas pobre que qué, eso es lo que condiciona el par del motor.

                                                                                                                                                                                                                                       

Pero aun el motor sigue dando portencia ¿por que?, por el hecho que las revoluciones aumentan y como tal la potencia, pero como veis hasta el punto 3 no es lo mismo, digamos que le "cuesta empujar", todos hemos sentido esa caida en nuestras motos.                                                                                                                                                                                                            

A partir del punto 3 tenemos una caida de la potencia bestial debido a que el rendimiento volumetrico es una porqueria, digamos que el motor ya no es capaz de aspirar nada y el consumo se dispara (si se pudiera graficar mas seria una funcion cuadratica) y el par continua bajando, ya no es capaz de dar mas potencia, por que no es capaz de respirar COMBURENTE.                                                          

 

 

Hasta ahi de acuerdo, lo que te falta decir es que el Rendimiento volumetrico de un motor se ve afectado esta afectado principalmente por :

• La cilindrada o desplazamiento volumetrico del piston.


• 
  


• La relacion diametro por carrera del motor ( por cierto capada por normativa en motogp, por  eso las 800 andaban mas que las actuales mil)


• 
  


• Tamaño de valvulas. Condicionado por el punto anterior  A mayor diametro y menor carrera mas grandes caben...ademas de paso disminuyes la velocidad media del piston para unas misma rpms dadas


• 
  


•  Alzado y tiempo de apertura de valvulas, obviamente cuanto mas abiertas y mayor tiempo estan las valvulas mas flujo aire combustible puede aspirar el motor. El conjunto de este punto y el anterior se suele considerar determiante en el rendimiento del motor resultando lo que habitualmente se conoce como diagramas tiempo superficie de los mismos ...


• 
  


• Numero de cilindros, la superficie total practica de 2 cilidros de  250 (para una misma carrera) es mayor que la de un cilindro de 500....

  

Osea que en funcion de estos parametros se define la capacidad de  aspiracion de un motor ... en un banco de potencia ..o en un barco...

     

Pero en las motos tiene un gran inconveniente adicional... tienen que pasar por una caja de filtro y esta tiene un tamaño reducido ( si recordais estamos hablando de motos) y ademas tiene que tranquilizar el flujo antes de ser aspirado... 

  

Total que puedes tener un motor de la ostia pero cuando lo montas en la moto hay un restrictor que hace de cuello de botella... y que al final te acaba jodiendo todo el magnifico calculo volumetrico de nuestro motor aspirado.

  

Todo esto excepto la dimension de la caja de fitro, es aplicable a ambos motores.

 

Pue Si, considero bastante mas inteligente meter el aire a una presion superior a la atmosferica... no es nada nuevo pero si eficiente...

                                                                                                                                                                               

 Â                                                                                                                                      

Por que? no han subido mas de vueltas el motor de la Kawa??? en rincipio se podria pensar que si yo le meto muchissssimo combustible y comburente el motor gira mas, y eso es verdad, pero hay un problema, la Velocidad media del piston=Vm, si esta supera una cierta velocidad, se puede producir detonaciones "no controladas" en la camara de combustion y tener una combustion o frente de llama "no estable", el motor no es capaz de girar mas (todo esto contando con que la mecanica aguantara, daria miedo estar a su lado claro, imaginaois si se pierde la pelicula de aceite que recubre las superficies metalicas a 28.000rpm, UFFFFFFFF!!!!!!!                                 

 

 

Basicamente no han subido mas de vueltas el motor de  la kawa porque no era necesario para ofracer 3 CV por cada 2 que ofrece la competencia...como el carrefour 3x2.

   

Los motores comprimidos pueden dar mucha mucha mas potencia... los motores BMW 1500 cc de los brabham de F1 llegaron se dice  los 1700 cvs... 

                                                                                                                                                                           

En definitiva estos señores que Kawa no es que hayan hecho una gran moto (lo que no sea motor no tiene nada de nuevo), es que un gran motor es el de Honda (motoGP) que siendo atmosferico es capaz de dar 280cv con la misma cilindrada, eso si que es un despliegue de ingenieria para que el motor no decaiga, por que con una turbo le meto al motor Tela-Tela y me dá potencia la que quiera y mas, y si no tengo PAR a bajas vueltas por que el turbo es lento, le meto un compresor volumetrico como hizo Volkswagen con la TFSI de 1.4cc, y si no le meto uno electrico que lo controlo independientemente de los gases de escape o las revoluciones del motor, y ya tengo resuelto la potnecia y el par a bajas vueltas.                                               

    

No se si has oido hablar de la navaja de Ockjam, es un principio que nació en la teoria economica , pero que esta ampliamente aceptado en el mundo cientifico...

   

Basicamente expone que ante dos teorias que pretenden solucionar un problema...la mas simple

suele ser la correcta... 

   

Efectivamente lo han hecho simple, atacando la raiz del problema (el rendimiento volumetrico esta limitado por la cantidad de AIRE ( tu lo llamas COMBURENTE, aunque creo que aire se  entiende mejor) pues lo aumento haciendo que en lugar de entrar a una presion determinada (la atmosferica) sea la que he decido que este tarado el compresor... y problema resuelto.  

    

                                                                                                                                                                             Porque claro el motor perfecto de la RCV es un motor ejemplar :

• Unos 3000 kms de vida antes de romperse


•  Distribucion neumatica que tienes que rellenar de gas a altisima presion cada hora de funcionamiento... y si se te cae la presion por una fugita ...motor al carajo


• Realenti sobre las 6000 -8000 rpms para su funcionamiento estable (que no se cale) debido a la absoluta falta de inercia de sus componentes internos.


• Porque cuesta unos 4 o 5 millones de euros por unidad..


• Porque con 20 litros de deposito hace los 150 kms de una carrera...

   

Y claro todo eso porque Honda es Honda y no se pueden comparar con los 300 cv de una moto de calle       matriculable que la puedes comprar dentro de  dos meses en tu concesionario...si quedan unidades... 

   

Solo porque han decidido usar una solucion mas eficiente y que hasta ahora nadie habia implementado en una moto con exito...  

Vamos que me estas comparando una moto de varios millones de euros, diseñada para la competicion y con un uso imposible tal cual en la calle... con una moto de produccion de 30.000 € ...

  

No te engañes, Honda ha puesto un carenado con faros a una motogp pq tenia que presentar algo que pareciera que no los habian pillado con el culo al aire...

Cuando veamos una en los concesionarios veremos que caballos tienes, y cuan maravillosa es... y cuando sale... 

Saludosss

 

Una nota final: He tenido 33 motos, pero por circunstancias de la vida nunca he tenido una kawasaki....aun...

[/html]

[jezuar]

Me encanta. No pareis jijiji.

[jabuguillo]

Oju estaba trabajando y ya me iba..... como me llevo la cabeza!!!

Gracias artirtas!!!

[Tromp del Infierno]

A Honda siempre le ha gustado mucho meter rpm para extraer potencia. En los coches hací­a igual. Ya ha dejado de hacerlo.

El famoso S2000, un cabrio deportivo de propulsión y dos litros atmosférico que rendí­a 240 cv era una gozada. Tristemente famoso por "implosionar", TODOS, antes de los 100.000 km. El mismo motor que montaban los Civic TypeR y compañí­a. Eso sí­, mientras no se rompí­an eran la caña.
Esta información no es ningíºn secreto.

Extraer potencia a base de subir rpm está muy bien, pero también obliga a complicaciones mecánicas para tener un motor dócil y tratable que suele pasar, como mí­nimo, por una distribución variable tipo VTEC (aunque eso, en realidad, para mí­ no es una distribución variable aunque lo vendan como tal), trompetas de admisión que se acortan y alargan, resonadores, dobles inyectores... La lista es larga.

Todos sabemos que las 600 de hoy en dí­a llegan a 16.000 rpm de reloj, que reales a lo mejor son 14.000, y sabemos lo que duran manteniendo sus prestaciones. Una 1000 cc no puede girar a las mismas rpm porque se acerca peligrosamente al lí­mite de 25 m/s de velocidad lineal del pistón que una vez sobrepasado aumenta exponenacialmente el mantenimiento y la posibilidad de desastre mecánico... pero es que tampoco le hace falta.

No sé cuántos de vosotros habéis conducido una 1000 RR moderna, a lo mejor me equivoco, pero pensar que hay una demanda real de motos de 300 cv es una GILIPOLLEZ, empezando por la inexistencia de neumáticos que aguanten la velocidad y par que transmita ese bicho. Es uno de los varios inconvenientes que pueden surgir en la vida cotidiana y de lo que todaví­a no he leí­do ni escuchado nada.

Que sí­, que los americanos son muy suyos y se empalman enseguida en cuanto escuchan una válvula de descarga, que sí­. Pues para ellos.
Vivimos en Europa, en Hispanistán.

[pacote]

De todas formas, a donde yo iba (al principio) es que KHI no te esta vendiendo la moto...Lo puedes ver en sus videos...
Te esta vendiendo, turbinas de gas, robots industriales, maquinaria de mecanizado automatizadas... la moto es solo una excusa ... un catalogo con ruedas de lo que hacen sus maquinas para la industria...

No os extrañe que muchos de los sistemas industriales que usa Honda, Suzuki, Yamaha o Toyota vengan de KHI...
 
A esto es a lo que me referia...

[maquinistanaval]

[quote author=pacote] [html]

Como diria Jack el destripador...vayamos por partes... :D

[quote author=maquinistanaval] [html]

                                                                                                                                                                        No se si es necesario 3 años ó 5 ó 1 para desarrollar una moto, creo que es mas bien los "recursos" de los que dispongas (pasta) los que te definen el tiempo que vas a usar, vamos para que nos entendamos, no es lo mismo tener a 3 ingenieros que a todo el departamento de innovacion y desarrollo en motores y todos los pilotos de la empresa.                                                                                   

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Aqui te doy la razon a medias, es cierto que cuanto mas recursos pongas en un proyecto mas rapido lo evolucionas, pero la realidad es que la velocidad de evolucion no es lineal con los recursos que pongas, y llega un momento que por muchos mas recursos que pongas en la practica solo consigues beneficios marginales... 

 

Un ejemplo que se entienda: Si pones una persona a reparar una puerta de un  coche tardas X, si pones 2 puede que tardes x/2 o incluso menos, con tres lo mismo mejoras un poco... pero te aseguro que si pones 50 a reparar la misma puerta estas haciendo el imbecil... (en plan genenrico, no te lo tomes personalmente que te aprecio mucho muchisimo)

  

Ademas estoy contigo en que Honda va a parar todos los proyectos de sus ingenieros para tener la RCV en dos meses o lo mismo van a poner a trabajar a diez mil ingenieros que tenian tocandose la minga por si a alguien le daba por sacar algo inesperado... En fin...

 

 

 Â                                                                                                     Aun así­ , no perdamos el norte, es un motor de 4 cilindros en linea, si despues le metes mas o menos comburente+combustible es solo saber como lo quieren hacer, en este caso han optado por un compresor centrifugo mecanico, pero podrian haberle metido un compresor volumetrico, uno electrico o la combinacion de ambos..........o nitrometano, viva USA!!!

Realmente, y tirando de la teoria pura y dura, sabeis por que la curva de potencia y par cae despues de unas revoluciones determinadas.................en la teoria esta definido que la potencia media de un ciclo es detirminada por la presion media en la camara de combustios, asi tenemos que la presion media en la camara de combustion es influida por el rendimiento volumetrico........................que es el rendimiento volumetrico??? es igual al aire que es capaz de aspirar un motor partido del aire que debieria aspirar (teorico), con ello adquirimos un rendimiento, hasta aqui todo claro??, bien esta parte es la mas sencilla.                                                                                                                                                                                                                                                   

Os pongo un enlace para que todo esté un poco mas grafico: Curvas caracteristicas de un motor endotermico alternativo  

Bien al final del recetario, tenemos que la curva de Potencia es lineal, o como se en funcion del calado del cigueñal y la distribucion, pero normalmente es lineal. Despues de esto hay un punto donde el par es Maximo (punto 1, hasta aqui todo va bien, como el gran hermano en el dia 1) y aun la potencia sigue subiendo, pero la caida de par ya es evidente, y me direis por que??, sencillo, por el rendimiento volumetrico.     No es lo mismo que un motor gire a 1200rpm que digamos "respira muy bien" a que gire a 6000rpm donde la relacion de volumen real/teorico es mas pobre que qué, eso es lo que condiciona el par del motor.

                                                                                                                                                                                                                                       

Pero aun el motor sigue dando portencia ¿por que?, por el hecho que las revoluciones aumentan y como tal la potencia, pero como veis hasta el punto 3 no es lo mismo, digamos que le "cuesta empujar", todos hemos sentido esa caida en nuestras motos.                                                                                                                                                                                                            

A partir del punto 3 tenemos una caida de la potencia bestial debido a que el rendimiento volumetrico es una porqueria, digamos que el motor ya no es capaz de aspirar nada y el consumo se dispara (si se pudiera graficar mas seria una funcion cuadratica) y el par continua bajando, ya no es capaz de dar mas potencia, por que no es capaz de respirar COMBURENTE.                                                          

 

 

Hasta ahi de acuerdo, lo que te falta decir es que el Rendimiento volumetrico de un motor se ve afectado esta afectado principalmente por :

• La cilindrada o desplazamiento volumetrico del piston.


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• La relacion diametro por carrera del motor ( por cierto capada por normativa en motogp, por  eso las 800 andaban mas que las actuales mil)


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• Tamaño de valvulas. Condicionado por el punto anterior  A mayor diametro y menor carrera mas grandes caben...ademas de paso disminuyes la velocidad media del piston para unas misma rpms dadas


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•  Alzado y tiempo de apertura de valvulas, obviamente cuanto mas abiertas y mayor tiempo estan las valvulas mas flujo aire combustible puede aspirar el motor. El conjunto de este punto y el anterior se suele considerar determiante en el rendimiento del motor resultando lo que habitualmente se conoce como diagramas tiempo superficie de los mismos ...


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• Numero de cilindros, la superficie total practica de 2 cilidros de  250 (para una misma carrera) es mayor que la de un cilindro de 500....

  

Osea que en funcion de estos parametros se define la capacidad de  aspiracion de un motor ... en un banco de potencia ..o en un barco...

     

Pero en las motos tiene un gran inconveniente adicional... tienen que pasar por una caja de filtro y esta tiene un tamaño reducido ( si recordais estamos hablando de motos) y ademas tiene que tranquilizar el flujo antes de ser aspirado... 

  

Total que puedes tener un motor de la ostia pero cuando lo montas en la moto hay un restrictor que hace de cuello de botella... y que al final te acaba jodiendo todo el magnifico calculo volumetrico de nuestro motor aspirado.

  

Todo esto excepto la dimension de la caja de fitro, es aplicable a ambos motores.

 

Pue Si, considero bastante mas inteligente meter el aire a una presion superior a la atmosferica... no es nada nuevo pero si eficiente...

                                                                                                                                                                               

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Por que? no han subido mas de vueltas el motor de la Kawa??? en rincipio se podria pensar que si yo le meto muchissssimo combustible y comburente el motor gira mas, y eso es verdad, pero hay un problema, la Velocidad media del piston=Vm, si esta supera una cierta velocidad, se puede producir detonaciones "no controladas" en la camara de combustion y tener una combustion o frente de llama "no estable", el motor no es capaz de girar mas (todo esto contando con que la mecanica aguantara, daria miedo estar a su lado claro, imaginaois si se pierde la pelicula de aceite que recubre las superficies metalicas a 28.000rpm, UFFFFFFFF!!!!!!!                                 

 

 

Basicamente no han subido mas de vueltas el motor de  la kawa porque no era necesario para ofracer 3 CV por cada 2 que ofrece la competencia...como el carrefour 3x2.

   

Los motores comprimidos pueden dar mucha mucha mas potencia... los motores BMW 1500 cc de los brabham de F1 llegaron se dice  los 1700 cvs... 

                                                                                                                                                                           

En definitiva estos señores que Kawa no es que hayan hecho una gran moto (lo que no sea motor no tiene nada de nuevo), es que un gran motor es el de Honda (motoGP) que siendo atmosferico es capaz de dar 280cv con la misma cilindrada, eso si que es un despliegue de ingenieria para que el motor no decaiga, por que con una turbo le meto al motor Tela-Tela y me dá potencia la que quiera y mas, y si no tengo PAR a bajas vueltas por que el turbo es lento, le meto un compresor volumetrico como hizo Volkswagen con la TFSI de 1.4cc, y si no le meto uno electrico que lo controlo independientemente de los gases de escape o las revoluciones del motor, y ya tengo resuelto la potnecia y el par a bajas vueltas.                                               

    

No se si has oido hablar de la navaja de Ockjam, es un principio que nació en la teoria economica , pero que esta ampliamente aceptado en el mundo cientifico...

   

Basicamente expone que ante dos teorias que pretenden solucionar un problema...la mas simple

suele ser la correcta... 

   

Efectivamente lo han hecho simple, atacando la raiz del problema (el rendimiento volumetrico esta limitado por la cantidad de AIRE ( tu lo llamas COMBURENTE, aunque creo que aire se  entiende mejor) pues lo aumento haciendo que en lugar de entrar a una presion determinada (la atmosferica) sea la que he decido que este tarado el compresor... y problema resuelto.  

    

                                                                                                                                                                             Porque claro el motor perfecto de la RCV es un motor ejemplar :

• Unos 3000 kms de vida antes de romperse


•  Distribucion neumatica que tienes que rellenar de gas a altisima presion cada hora de funcionamiento... y si se te cae la presion por una fugita ...motor al carajo


• Realenti sobre las 6000 -8000 rpms para su funcionamiento estable (que no se cale) debido a la absoluta falta de inercia de sus componentes internos.


• Porque cuesta unos 4 o 5 millones de euros por unidad..


• Porque con 20 litros de deposito hace los 150 kms de una carrera...

   

Y claro todo eso porque Honda es Honda y no se pueden comparar con los 300 cv de una moto de calle       matriculable que la puedes comprar dentro de  dos meses en tu concesionario...si quedan unidades... 

   

Solo porque han decidido usar una solucion mas eficiente y que hasta ahora nadie habia implementado en una moto con exito...  

Vamos que me estas comparando una moto de varios millones de euros, diseñada para la competicion y con un uso imposible tal cual en la calle... con una moto de produccion de 30.000 € ...

  

No te engañes, Honda ha puesto un carenado con faros a una motogp pq tenia que presentar algo que pareciera que no los habian pillado con el culo al aire...

Cuando veamos una en los concesionarios veremos que caballos tienes, y cuan maravillosa es... y cuando sale... 

Saludosss

 

Una nota final: He tenido 33 motos, pero por circunstancias de la vida nunca he tenido una kawasaki....aun...

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Bueno tengo unos minutos antes de que vuelva la mujer para ir por partes y espero que veas la diferencia entre la Kawa Veyron y un alarde de ingenieria evolutiva.

Te contestyo a.....

Aqui te doy la razon a medias, es cierto que cuanto mas recursos pongas en un proyecto mas rapido lo evolucionas, pero la realidad es que la velocidad de evolucion no es lineal con los recursos que pongas, y llega un momento que por muchos mas recursos que pongas en la practica solo consigues beneficios marginales... Esto pasa cuando tienes que hacer un hoyo y no te caben dos tios, pero cuando tienes que investigar en varias partes que no se entorpecen o cohesionan en el tiempo, cuantos mas recursos mas rapido y "mejor" evolucionas, por no decir que menos fallos cometes. Vamos que dos tareas pueden ser paralelas mientras no haya interferencias, asi llegas antes a los hitos (final de varias tareas) y realizas avances cerrando trabajos completos.........un trabajo en diseño de valvulas no se interfiere con la electronica y pueden trabajar en paralelo, y aun asi el que diseña el "software" tampoco se interfiere con el que diseña el hardware y al final llegan al mismo sitio...el HITO.                                                                                                                                                                                           

Hasta ahi de acuerdo, lo que te falta decir es que el Rendimiento volumetrico de un motor se ve afectado esta afectado principalmente por :

• La cilindrada o desplazamiento volumetrico del piston.


• 
  


• La relacion diametro por carrera del motor ( por cierto capada por normativa en motogp, por  eso las 800 andaban mas que las actuales mil).....................

Por supuesto esto es para mejorar el rendimiento volumetrico, pero yo no me refiero a mejorarlo en un motor donde tenga este problema (todos lo tienen), por que por mucho que lo mejores decaerá con las revoluciones, es inevitable, la curva de par se hara mas o menos plana en funcion de ello la potencia decaerá antes o despues,,,,,pero es inevitable, al final pasa y ello te condiciona,,,,,,,,con la burda adquisicion de una turbo esto pasa,,,,por que siiii en los turboalimentados tambien pasa, pero mas tarde y dando mas de lo que da uno atmosferico, bravo!!!! una solucion de los años 1940, si es que esta solucion tenia que pasar tarde o temprano, es el salto evolutivo natural del motor alternativo, rotativo,,,,,pero hijo mio, no con una moto que me la vendes por 30.000€, solo para circuito y encima con la unica evolucion de, ¿que?, un turbo, que estas de coña o es el trabajo CTRL-C....CTRL-V de un becario, esmerate un poco mas y saca algo que merezca la pena en una....y repito....125 4T.....algo que reviente las ventas y no me vendas....LA MOTO. (esta critica tambien va por las demas marcas que saben que ahora van a tener que darle un cate a Kawa por joderles las ventas de propulsores atmosfericos).                                                                                                                                                                                                                                                                        

Vamos en una frase y aunque sea un prototipo, la RCV lleva mas ingenieria en la caja del filtro que toda la moto de Kawa, seguro.                                                                                                                                                                                                                                          

Lo de la caja del filtro supongo que lo diras por el volumen necesario minimo para que no se produzca un depresion en cada aspiracion, por aquello de que un cilindro le haga el vacio en la caja al otro, digo que será eso, claro la turbo minimiza esto, pero aun así­, es mas importante la onda de presion que se produce cuando abre la valvula de aspiracion y emite ese sonido, es lo mismo que la secuencia que tiene que tener en los escapes para que un cilindro no entorpezca el anexo y no pueda desahogar bien los gases. Bueno el volumen no puede ser infinito y al final la caja es limitada por el espacio obtenido. Ahhhh no has hablado de los vortices que se producen en el oido de aspiracion de casa cilindro, vamos las famosas trompetas variables de las Ducatis para ajustar la aspiracion del motor atmosferico a los diferentes regimines del motor y demanda del piloto (a esta altura ya sabes por que el turbo es una solución burda y fácil).                                                                                                                                                                                                                                                                                               

Los motores comprimidos pueden dar mucha mucha mas potencia... los motores BMW 1500 cc de los brabham de F1 llegaron se dice  los 1700 cvs...                                                                                                                                                                                                                                                

Este tipo de motores no creo que usaran combustibles "normales", vamos seguro que octanajes desorvitados, o un consumo increible, aun así­ es el ejercicio de los USAmericanos del nitrometano....pero vamos que la inyeccion de nitrometano es lo mismo, mientras aguante la explosion/materiales dará CV.                                                                                                                                                                                                                                                   

No se si has oido hablar de la navaja de Ockjam, es un principio que nació en la teoria economica , pero que esta ampliamente aceptado en el mundo cientifico...Quien no ha oido hablar de Occam o Ockjam, pero normalmente la diferncia entre dos soluciones completas no suele ser mucha diferencia economica (almenos en la ingenieria), vamos que para tapar un agujero vale un dedo pegado a un tio o un tapon, pero poner a un tio en orbita lunar........habeis escochado las noticias de la ostia que se ha pegado el intento de orbita del vuelo privado de la VIRGIN......comparable con la NASA.....juas, juas.                                                                                                                                                                                    

Vamos que si hablamos de alarge de ingenieria esta solucion no es que sea muy fina.

Vamos que si hablamos de usuario, esta solucion no vale nada, volvemos al Veyron.

Vamos que si hablamos de barata, volvemos a que nos venden un chasis mas o menos actual con un motor 4T en linea y con una turbo para la version circuito+30.000€, aqui bajamos un escalon del Veyron.

Vamos que si me la quiero comparar con la version de calle (solo 200cv), lo que tengo es una turbo que ya veremos como complica las cosas en cuanto a fiabilidad y mantenimiento, me quedo con una SuperLeggera.                                                                                                                                                                                                                                                                            

Despues de este vomito de ideas, si quieres lo podemos seguir hablando pero no escribiendo en el ordenador que yo soy un tecnico y no un administrativo y escribo superlento y a dos dedos, pero con un rotafolio o una pizarra veleda y cerveza hasta que termine soy un hacha.                                                                                                                                                                

Besos!!!

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[Tromp del Infierno]

Consideraciones filosóficas, económicas y de márketing aparte, voy al ataqueerrr

ATENCIÓN: TOCHO INSIDE.

Conste, para empezar esta mi modesta aportación a una cuestión surgida en este mismo hilo, que no soy ingeniero, ni mecánico, ni si quiera de ciencias. Mi formación es estrictamente de letras puras, pero siempre ha habido en mí­ una inquietud sobre el porqué de las cosas, de desentrañar las causas y consecuencias, de investigar.
Claro, eso incluye a la que ha sido mi afición más duradera y persistente desde que cumplí­ los once años de edad: la de las motos.
Por ello, comprendo el funcionamiento de un amortiguador, y conceptos como “compresión”, “rebote (retención)”, “sag”, “precarga”, etc. También se bien cómo funciona una caja de cambios y un embrague, y conozco la importancia de un buen equilibrado del cigí¼eñal.
Una vez, por motivos económicos, me vi obligado a desmontar completamente el motor de una Mojonda CR 125, y fue en la era preinternet, sin tutoriales online ni nada. Se me fue la olla, fijo, pero funcionó y arrancó luego a la primera. ¡Qué alegrí­a!

Pero una de las cosas que más me ha apasionado de los motores es la distribución, sobre todo cuando descubrí­ una de las caracterí­sticas más curiosas de los motores Ducati, la distribución desmodrómica… pero esa es otra historia que mejor dejo para otro momento.

Se ha hablado aquí­ de revoluciones por minuto y de compresión, de sus lí­mites, que al fin y al cabo son los que ponen lí­mites a la obtención de par y, como consecuencia, potencia, y también se ha insinuado un poco los porqués. Ahora intentaré explicar mi quizá recortada visión del conceto, para que lo entiendan Antuán y el Isi. Espero que los ingenieros presentes rectifiquen, comenten o amplí­en la información vulgar que intento transmitir, así­ como cualquier otro participante porque, si lo hago yo, lo puede hacer cualquiera (y seguramente con más conocimiento de causa).

La potencia viene dada por la relación existente entre el par y las revoluciones del motor. Hay otras consideraciones que ahora voy a obviar para no complicar el asunto, y todo lo que a partir de este momento diga será pensando en un motor monocilí­ndrico de cuatro tiempos, el más comíºn en nuestras motos trail.

El par se determina por la fuerza que la explosión es capaz de transmitir, transformando un movimiento lineal del pistón en uno de rotación que es el cigí¼eñal. A mayor explosión, más par. Esto es una explicación básica para que se entienda, eh. Por eso, es fácil entender que una 600 tiene más par que una 250, pues cada pistonada produce una fuerza mayor. Pero, ¿qué pasa si una 250, aíºn produciendo menos par, puede dar más pistonadas por minuto? Eso son las revoluciones. Puede ocurrir que tenga menos par, pero al producir ese momento de fuerza más veces en el mismo tiempo, tachán, genera más potencia. Esta es una explicación sencilla para que se comprenda la diferencia entre par y potencia, algo que el 95% de los motociclistas y el 99’99% del resto de la humanidad no tiene nada claro.

Queda claro, pues, que a mayor cilindrada, más fácil es obtener más par y, como consecuencia, más potencia si podemos hacer que el motor gire.

Aparecen ahora los tres lí­mites a la capacidad de giro del motor que se me han ocurrido en un somero examen del asunto: 1) la distribución; 2) la relación de compresión; y 3) inercias y fricciones.
Empieza lo bueno.
1)La distribución: es el mecanismo que determina el momento de apertura y cierre de las válvulas (que permiten la entrada de la mezcla aire-gasolina y la salida de los gases tras la explosión), el tiempo que éstas permanecen abiertas y cerradas, y cuánto se abren (la alzada). La distribución clásica es fija, es decir, una sóla para todo el rango de revoluciones del motor, inamovible, y viene dada por el árbol de levas que se encuentra en la culata (hoy dí­a casi todas las motos llevan dos árboles de levas), que gira solidariamente con el cigí¼eñal con una desmultiplicación de 2:1 (porque un ciclo de combustión, los cuatro tiempos, se hacen en dos vueltas del cigí¼eñal). No quiero ahondar más en cuestiones técnicas sobre esto, porque se pueden escribir libros sólo de la distribución. Sólo quiero que quede clara una cosa: la distribución es una cuestión de conveniencia, y viene determinada por un “arreglo”, un pacto, una transacción. No es lo mismo llenar y vaciar un cilindro que funciona a 2000rpm, que uno que funciona a 7000 rpm. Cuanto más rápido gire, más difí­cil es llenar y vaciar eficientemente ese volumen gaseoso. A 7000 rpm, el motor está llenando y vaciando el cilindro casi 60 veces por segundo. Eso exige una precisión impresionante. ¡60 veces por segundo! El milagro es hacer que el motor que “respira” adecuadamente a esa velocidad, lo haga también a 2000 ó que tenga un ralentí­ estable. No hace falta ser muy listo para adivinar el lí­mite de la distribución: no se puede lograr un llenado y vaciado perfecto en todo el rango de rpm. Hay que fijar en que horquilla de revoluciones vamos a movernos teniendo en cuenta consideraciones como consumo, fiabilidad, emisiones, ruido, facilidad de uso. De nada me sirve que la KTM 690 alcance 9000 rpm y proporcione 70 cv, si resulta que por debajo de 4000 no hay nada aprovechable y la conducción se torna en un on-off ingobernable. Es sólo un ejemplo hipotético, jajjajaja.
2)La relación de compresión: la “fuerza” de la explosión viene dada por varios factores (calidad del combustible, perfección estequiométrica de la mezcla aire-gasolina, volumen de la cámara de combustión…), y uno que influye bastante y del que se ha hablado en este hilo es la compresión. Cuanto más se comprima la mezcla, mayor poder detonante tendrá, genera más poder. Pero aumentar la compresión tiene dos inconvenientes principales. Uno clásico es la autodetonación, que es la explosión extemporánea de la mezcla por la alta temperatura, porque siguiendo un principio fí­sico, un gas al comprimirse aumenta su temperatura. El otro efecto, que es el que nos interesa ahora, es que una alta compresión genera también una resistencia a que el pistón suba. Esto es fácil de entender: cuando estamos hinchando una rueda con una bomba manual, al principio no cuesta trabajo, pero a medida que se va llenando de aire y aumenta la presión, cada vez es más y más difí­cil, cuesta más trabajo, hay una mayor resistencia. Análogamente, ocurre en un cilindro con una relación de compresión muy alta. Durante un rango de rpm no es un problema, pero a media que la relación entre el níºmero de veces que hay que comprimir un cilindro en un tiempo determinado aumenta, va aumentando esa resistencia simplemente porque se multiplica ese níºmero de veces. Al principio, la propia fuerza de la explosión, el giro del cigí¼eñal que genera una inercia enorme, ayudan a que el proceso siga aumentando, pero llega un punto en que las fuerzas se contrarrestan y a partir de ahí­ ya no se puede pasar.
Históricamente, lo primero que se hací­a para preparar los motores de competi era quitar la junta de la culata, o poner una más fina, para aumentar la relación de compresión, aíºn a sabiendas de que iba a robar una rpm preciosas arriba del todo. Ya se sacarí­an esas rpm de algíºn otro modo, normalmente optimizando fricciones, equilibrados y carburación…
3)Inercias y fricciones: creo que no hace falta explicar mucho este punto. Ejemplo fácil: uno monta en bici, y resulta que cuando va a 10 km/h la cosa es fácil y cómoda. A 20 ya empieza a joder. A 40 sólo van los ruteros entrenados. Simplemente, a más velocidad, más fricción de los neumáticos con el suelo y del viento contra nosotros, amén de otras fricciones mecánicas entre cadena y piñones, y rodamientos varios. En un motor pasa igual, hay fricciones por todas partes: los segmentos que sellan la cámara de combustión, los diversos rodamientos de todos los ejes que giran, el batido del aceite en el cárter… todo ello aumentado en situaciones lí­mite con la dilatación por culpa del calor que hace que las tolerancias cambien y con ello el rendimiento termodinámico.

Paro aquí­, por ahora. Espero que se haya comprendido todo, y que al menos a alguien le aclare alguna duda.

Ahora, que el Maqui o el Pacote expliquen porqué a un motor turboalimentado hay que disminuirle la compresión, aunque quiero creer que con lo explicado hasta ahora se puede sacar por lógica.

[Tromp del Infierno]

""De todas formas, a donde yo iba (al principio) es que KHI no te esta vendiendo la moto...Lo puedes ver en sus videos...
Te esta vendiendo, turbinas de gas, robots industriales, maquinaria de mecanizado automatizadas... la moto es solo una excusa ... un catalogo con ruedas de lo que hacen sus maquinas para la industria...""

Mire, Pacote, sinceramente, pienso que al aficionado a las motos se la trae muy floja Industrias Pesadas Kakasaki. A los motoristas lo que les gusta son las motos, y lo que nos están vendiendo es una moto. No hay que buscar más allá. No creo que Kakasaki vaya a usar la H2 como un argumento para convencer a la NASA de que le encargue su nuevo transbordador espacial, no tiene mucho sentido.

Yo veo una moto. Y como yo, creo que todos los que hemos visto los videos.
Estoy con Maquinista en que es algo así­ como el Veyron de las motos, y, bueno, si le sirve a los de Akashi para que empiecen a chuparse las pollas entre ellos, pues eso que ganan. A mí­, la verdad, no me acojona, ni me sorprende nada de lo que he visto en ella. Al revés, incluso me ha decepcionado. Ha copiado el chasis de Tamburini, y han hecho un refrito de componentes hi-tech tope gama, y ha añadido al cocktail un compresor gobernado por electrónica puesta al dí­a. Nada nuevo.
Exactamente igual que el Veyron: cuyo motor ya lo montó antes un VW Phaeton (cosa que no sabe mucha gente), sólo que igual que la H2, le añadieron un turbo por bancada, cuatro en total. Lo tuvieron que rodear de radiadores por la cantidad de calor que despedí­a, y lo reforzaron y aislaron tanto... que hasta James May de top gear lo pudo pasar de 400 por hora tranquilamente.

Para mí­, algo alucinante es lo que ha hecho McLaren con el P1: un coche hí­brido que pesa menos que un Opel Astra y tiene 903 cv, que puedes usar para ir a por el pan o para rodar en mojado en Spa;

[youtube]https://youtu.be/OL_eIZjiLUk[/youtube]

Eso es tecnologí­a, eso es adaptación, eso es innovación, eso es una barbaridad. Dame un P1, o un 918, o un 458 Spyder, o un GT3,  y que se quede el Veyron quien lo quiera.

Con la Kakasaki te digo lo mismo: dame una 1098 (no una Panigale, y sé lo que digo, he llevado las dos), una RSV4, una MV, y que se la sigan cascando los de los USA con las válvulas de descarga en sus rectas de autopista limitadas a 70 mph.

Aíºn así­, pues toma:

[youtube]bfLqa4vlmFI[/youtube]

[pacote]

Asi suena la bestia

 

[youtube]yKGX4EQl9os[/youtube]

 

https://youtu.be/yKGX4EQl9os

[pacote]

Video Prueba del avion

  

[youtube]amnagQkNctI[/youtube]

  

La prueba completa aqui...

 

https://motos.coches.net/noticias/kawasaki-ninja-h2-h2r?xtor=EPR-27-[BOLETIN]

[jezuar]

Guauuuu

[Tromp del Infierno]

Leer cuesta, está claro. Por eso hay tanto palurdo en las calles...

[pacote]

jejeje ...ya podeis comprar la nueva Honda de calle...

https://www.dailymotos.com/honda-presenta-finalmente-la-tecnologica-rc-213v-s-de-188-000-euros/?utm_source=Suscriptores&utm_campaign=1d5b319ba8-2015_Newsletter_diaria1_27_2015&utm_medium=email&utm_term=0_82bad80ed8-1d5b319ba8-20696793

Unos 200.000 eurillos de nada... no se cuantas voy a ver por las esquinas aparcadas..... 

Y lo mejor la versión de calle 159 "cavallitos".... la de solo circuito 215...por la calderilla que cuesta estoy que me parto....

[Tromp del Infierno]

Pacote, exactamente la misma jugada que hace treinta años con la RC30...

[pacote]

Pacote, exactamente la misma jugada que hace treinta años con la RC30...

Entiendo que quisiste decir NR 750...Never Ready !