Imprimir Página - NADA QUE VER CON EL TRAIL

Supongo que a los que nos gustan los motores, apreciaremos este video, no se ve nada, pero se deja escuchar un motor, con un silbidito muy peculiar en el cambio de marchas, a mi me suena mucho a turbo, Â¿que opinais?

[youtube]9sTa7tngJZY[/youtube]

Fuente: Motorpasionmoto

Amigo Zanzon, parece que se aprecia el típico sonido de una Wastgate desahogando la presión de la turbo al escape cuando el motor baja bruscamente de revoluciones. Como por ejemplo cuando se realiza un cambio de marchas, tanto para subir como para bajar.

Pero el sonido es muy bajó para ser un turbo, puesto que al entrar dentro de las curvas de trabajo, los compresores suenan y mucho a no ser que Kawasaki se haya aventurado a sacar un motor turboalimentando con 600cc y 190cv, es este caso posiblemente la turbo sea miníºscula y aislada mediante aislamiento térmico se escuche levemente el aire comprimido que se desahoga al escape, que también está bien amortiguado.

Vaya pelicula me he montado, jajajajajajajajajajajajaj

Lo he vuelto a escuchar y seguro que es un turbo, por que a partir del segundo 17el colega empieza a baje de marchas y se aprecia el desahogo de la Wastgate al escape.

A ver una porra por cuantos CV han sido capaces de sacar, yo digo que de 150cv no bajan, jajajajajajajajaaj

Yo estoy un poco sordo pero en solomoto hablan de 280 CV.

Mañana proxima entrega del culebron jajajaja.

Joe maquinista eres un crack.

https://solomoto.es/1/la-nueva-ninja-h2-es-turbo#.VAh5VbBWHIU

Yo como Maqui, escucho claramente un valvula de descarga, el video es promocional, entonces, si ponen claramente un sonido de turbo soplando se acaba el misterio, pero como pone Jezuar, se habla mucho de un motor turbo, ahora bien, Â¿280cv? eso me parece una salvajada, un motor 600 cc con turbo daría fácilmente del orden de 170 cv para arriba, sin ir muy muy apretado.

Supongo que cuando la presenten en las especificaciones técnicas no pondrá cada cuantos kilometros tienes que hacerle el reglaje de valvulas, jajajajaja.

Jajajajaja, una turbo en una moto?????

Preparaos a cambiar neumáticos y kits de transmisión a tutiplén.

La idea de la turbo no es conseguir más potencia, eso no vale para mucho en una moto.
La idea es hacer el motor más eficiente, es decir, 300cc y 90cv con un consumo de 3,5 ltrs. A una moto de 140kg.

Esto sí que es interesante, acordaos de relación pesó potencia y tendréis diversión barata.

Los turbos no son nuevos en las motos, creo recordar una 750 turbo japonesa en los años 80... con un carenado alto tela de fea....una suzuki....se veian en Andorra

era una kawa....
https://www.motorpasionmoto.com/clasicas/kawasaki-gpz-750-turbo-cuando-en-una-moto-solo-importaba-el-motor

Cita de: EL_TUERCAS

Los turbos no son nuevos en las motos, creo recordar una 750 turbo japonesa en los años 80... con un carenado alto tela de fea....una suzuki....se veian en Andorra

Miguel, en algo has acertado, ERA TELA DE FEA... JA JA JA

Bueno hoy en dia el uso del turbo en corriente incluso en motores de gasolina. Las actuales normas anticontaminacion a lastrado en esceso a los vehiculos ademas de ser mas pesados para soportar el mayor peso se estos para pasar las normas de impacto.
Creo que en las motos esta todo conseguido menos la eficiencia energetica, y en una epoca en que esto vende creo que los tiros vendran por hay.......fijaros en la f800 anda como un tiro con fuerza a todas las revoluciones y gastan sobre los 4,5l ..... os imaginais algo con mejor rendimiento......motor ligero, poca cilindrada, bajo consumo y fuerza a cualquier regimen.....

Nueva entrega de la marca Kawasaky sobre su modelo Ninja H2, en este artículo se habla de como el motor montaría un compresor y no un turbo compresor.

De todas formas, será una superbike en toda regla.

Pues si es solo compresor (volumétrico o centrífugo) se ahorran el disgusto que suelen tener los turbocompresores de motores gasolina con las altas temperaturas. Pero por otro lado no es tan eficiente. Ya veremos el culebrón que se han montado estos de kawasaki.

En Facebook, Kawasaki confirma que se trata de una moto basada en la Ninja 300.
Yo que babeo viendo la KTM RC390 con 44 cv, y preguntándome porqué no harán una RC690 con 70cv y 150 kg... ahora va Kawa y lo va a hacer, seguramente más barata!!!
Hay que ver la entrega de potencia y la fiabilidad, porque un 300 cc con 70, 90 o más cv, por muy japo que sea, va a ser brutal.

Pues Kawasaky está renovando bastantes modelos, hace poco sacaron la Versys 1000, totalmente asfáltica, ahora van a renovar el modelo y tiene muy buena pinta.

Fotos Espía

[quote author=Tromp del Infierno] En Facebook, Kawasaki confirma que se trata de una moto basada en la Ninja 300. Yo que babeo viendo la KTM RC390 con 44 cv, y preguntándome porqué no harán una RC690 con 70cv y 150 kg... ahora va Kawa y lo va a hacer, seguramente más barata!!! Hay que ver la entrega de potencia y la fiabilidad, porque un 300 cc con 70, 90 o más cv, por muy japo que sea, va a ser brutal. [/quote]

Uff, Â¿menos de 500cc y más de 70 cv? Estos nipones están locos.

Bueno, Yamaha ya hizo la RD350 que rendía casi eso en sus mejores versiones made in Japan. Y la RD500, RG500, llegaban casi a 100 cv...

Pero eran otros tiempos, los dos tiempos me vengo a referir, jajjajaja.

Mucho más modernamente tuvimos la RGV 250 y la Aprilia RS250. Esta íºltima rendía creo 70 cv y el motor era derivado de la Susi, Â¿no? Oh, qué maravillas tan mal entendidas por el píºblico generalista de Hispanistan, deseoso de muchos cv y chasis de mentirijillas.

PD: Tuve una RD350, pero de las made in Brazil. Menos mal que eran de las "malas", jijijiji

https://motos.coches.net/noticias/kawasaki-ninja-h2?xtor=EPR-27-[BOLETIN]

Lo que más me gusta de los boletines estos es como se ponen a parir los que dejan comentarios, es increíble la cantidad de Profesores de la Vida que hay, jajajajaja.

Respecto a la moto, o el motor que veo que es lo que más importa aquí, es que espero que la parte ciclo esté a la altura. No vaya a ser que se les olvide hacer un chasis donde montar el motor, jijijijiji

Cambiando de tema un poco sobre la nueva japonesa sobrealimentada, voy a dejar algo que puede ser la antitesis de lo aquí hablado hasta ahora, el clasicismo más puro.

Una moto que intenta dejar el regusto a añejo en el paladar. Me gustan estas motos, lo reconozco y esos escapes atronadores me llaman mucho más la atención.

Enjoy.

[youtube]IsmmptxevRE[/youtube]

[youtube]QNlABzBpkP4[/youtube]

Otra nueva entrega.

Quedan nueve días, jejejje.

Zanzon, la Thruxton, bueno, ahí está. Hace un par de semanas vi una circulando por Punta Umbría, y hasta a mi limitador le gustó, incluso el sonido, jajjajaj. Eso dice mucho de una moto, la verdad.
A mí me gusta, pero veo el tamaño general un poco grande, al menos para mí. A tí seguro que te quedaría como un guante, pero los que tenemos una talla más ibérica nos quedan mejor las Ducati... y hasta ahí puedo leer.
El viernes fui a por una SS de carburación que tenía fichada, pero llegué dos días tardes. La madre que parió. Llevaba cuatro meses dándole vueltas, y cuando me decido, me la han quitado por dos días. Tenía que hacerle un montón de cosas, porque llevaba cuatro años parada y no tenía ni escapes originales, ni estriberas de pasajero, y había que repasarla de arriba a abajo para pasar la ITV y poder circular con ella... pero me lo iba a tomar como un proyecto a medio-largo plazo que me tuviera ocupado un añito o dos. En fin, en esto de las clásicas, los trenes pasan y hay que subirse casi en marcha, tío.
De todo se aprende. La próxima que vea que me llame la atención, voy de cabeza!!!!

Seguimos deshojando la margarita, ya solo quedan 5 días para presentar la H2.

[youtube]5yZ9mCbnBGM[/youtube]

Esto es peor que PuenteViejo.

Pues si esto te parece Puenteviejo, para la presentación de la Ducati Scrambler están haciendo una foto de cada pieza de la moto por separado en Instagram eso ya es Arrayán.

SE ACABO LA ESPERA.

AQUí ESTí EL BICHO.

Sin datos oficiales todavía, se habla de 1000 cc, con 300cv en versión de circuito.

Anda y echale paja al caballo.Â Esto para el trail creo que no va a valer.

A mi me suena esto a lo de Bugati con el Veyron.
Precio: 30.000â‚¬, eah a verlo en los vídeos y revistas.

Si que es un bicho.

Y lo entretenio que nos han tenio jajaja.

Pues no me equivocaba mucho en el precio y en la concepción del aparato, seguro que la fabricación también será limitada para que no todo el mundo que tenga 60.000â‚¬ pueda tenerla.

En cualquier caso es una animalada y una demostracion de poderío por parte de KHI increible.Â

Estamos hablando de un aparato con 100cv ( un 50 % mas) que cualquier otra moto deportiva y que es imposible que en varios años ( al menos 3) nadie vaya a poder poner en producción algo asi...Â

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De lógica y demás...mejor no hablamos porque es tan lógica como cualquier otra deportiva de calle con 200 cvs o como una trail con 160...Â

Interesante tiene que ser lo que tarda en merendarse un gomatico .... uno para desayunar , una para almorzar y otro para cenar....

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Kawasaki ejerce de la mas bestia...como en sus mejores tiempos...Â

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Me gustaaa!!!!

Fijate pacote como se merienda los neumaticos que los que lleva los ha dejao sin dibujo namas que en la sesion fotografica jajaja

Pues lo han hecho francamente bien, nos van dando pequeñas pinceladas de lo que puede llegar a hacer la marca, ahora te presentan un pedazo de moto, con una tecnología que nadie tiene en el mercado ahora mismo y encima es la más potente que se puede conducir por la calle.
Supongo que no será una superventas, pero es toda una declaración de intenciones de la marca, ni panigales, ni S1000miles ni leches, cuando Kawasaky se pone no tiene rival, es un mensaje claro a las demás marcas.

Una moto totalmente ilógica para rodar por la carretera y además, difícil de exprimir al máximo fuera de una pista de despegue.

Kawasaki esta haciendo un esfuerzo de imagen muy importante.

Otro segmento mas logico en el que ha desembarcado con idea de pegar un bocado en serio es en el de los scooters.

Hasta en el gran premio de motogp salia jeje. Esta si es una apuesta real y seria.

NADA QUE VER CON EL TRAIL JIJIJI

https://www.kawasaki.es/es/products/scooter/2014/j300/overview?Uid=05F6WlhZW1laWFpaWllRWVFQUVhaXFhZRg0bRS07

La verdad es que kawa ha hecho un esfuerzo brutal... ademeas de las H2, los scooters...tambien hay nueva Versys 650 y 1000 y esto si tiene que ver con el trail...aunque sea trail asfaltico... La 650 era un pedazo de moto penalizada por una estetica insufrible... Ahora parece una Multistrada chiquitita.... en negra es preciosaaaaaaa. ... a ver si sale a buen preciooooo.... me estoy calentandoooooo :D

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Una vez desvelado el misterio, los de Kawasaky siguen poniendo videos sobre la tecnología aplicada para alcazar los 300 cv.

En este video solo ver las cifras que se manejan te entran sudores.
Cigí¼eñal a 14.000 rpm
Eje de Transmision a 16.000 rpm
Turbina girando a 130.000 rpm.

Supongo que usaran algíºn aceite específico por que si no, los cambios serán cada 500 km.

[youtube]_u0E2lniaj0[/youtube]

Pues tendrá un buen intercooler.

Eso sí, a mi me sigue pareciendo un Veyron de dos ruedas.

Acabo de ver el segundo video en el que vendes su tecnología anti-knock, vamos que toda empresa de motores de gas que se digne lo monta en sus motores, Deutz, Man&W, Guascor, Jembacher GE........y el Peugeot 406 1.8 que yo tenia también lo montaba.
Lo que es increíble es sacar 280cv en un motor atmosférico de 900cc como las MotoGP.

Pacoteee, y esa gesita negra no sera tuya no???

El gran Jay Leno nos presenta en su garaje la versión definitiva de calle y la versión R para track only. Si quieren saltarse el rollo de charla (aunque los que entiendan el inglés lo verán interesante, se cuentan algunos curiosos detalles), vayan directamente al minuto 6:30 para escuchar el bicho.

Zanzon, cualquier turbo gira a 130.000 rpm y mucho más. No hay nada nuevo en realidad en ese motor, sólo la aplicación de diversas tecnologías juntas por primera vez. Chasis tipo Treillis (multitubular basado en triángulos, lo que lleva haciendo Ducati 30 años), y equipamiento de primera fila en frenos y suspensiones. PVP en EEUU sobre los 30.000$. La versión R pesará unos 20 kg menos y tiene más potencia alcanzando los 300 cv.

[youtube]vAo0LWQFxdE[/youtube]

link del video por si no se ve aquí: https://www.youtube.com/watch?v=vAo0LWQFxdE
Me maravillo con estas cosas. Porque aunque como dice Maquinista este es el Veyron de las motos, un mero escaparate de lo que se puede hacer, un "aquí estoy yo", o un "por mis cojones", no deja de ser algo que finalmente se ha fabricado y se puede comprar y usar por la calle. Después de unos años de crisis mundial, los fabricantes no cesan de evolucionar con nuevos productos innovadores.
Honda por fin parece que va adelante con su nueva maxitrail. No cesan los rumores de que Yamaha hará lo propio con algo basado en el bi o en el tricilíndrico que tan buen resultado está dando. Ducati acaba de presentar la nueva Panigale 1299 (que da 205 cv de un bicilíndrico!!!!) y un motor con distribución variable. MV se mete de lleno en nuevos modelos totalmente ajenos a su historia...

Un no parar. Y yo que me alegro. Â¡Que no pare la fiesta!

Hombre Pedro, que no hay nada nuevo en esa moto, como te escuchen los de Kawasaky te van a canear. jejeje

Solo por el ruido del motor ya se van a hartar de vender h2 en los IUESEY

Las motos turbo (esto es un compresor mecanico) existieron a finales de los 70...
La gran diferencia es que por fin hay la tecnologia que puede hacer posible que construir motos y no misiles para correr en linea recta...
La inyección electrónica, gestión electrónica de encendido, controles de tracción en recto y en inclinación, centralitas con capacidades de proceso altisima...
Todo esto hace que los motores comprimidos (por turbo o por otro medio) sean factibles por fin montarlos en una moto...
Que kawasaki haga esto, empleando toda la tecnología posible en su grupo es hasta normal... si conoces el porque existe Kawasaki Motorcycles.
La división de motos de Kawasaki la crearon en Kawasaki Heavy Industries como escaparate tecnológico y sello de imagen del poderoso conglomerado industrial del que toma nombre.
En KHI estaban hasta las narices de que empresas mucho mas pequeñas como Honda tuvieran una reputación tecnológica en el pais del sol naciente y ellos que fabrican desde cohetes espaciales, barcos a megapuentes, pasando por todo tipo de maquinaria industrial, incluyendo robots industriales, equipos de laboratorio y otro equipamiento industrial...
La industria de la moto ha gozado de un gran prestigio tecnológico en Japón y por eso decidieron estar ahí.
De hecho durante muchísimos años kawasaki lo mas pequeño (off road aparte) que tenia en su catalogo era una 600.

Después con el paso del tiempo a Kawa Moto le exigieron que ganara pasta y empezo a fabricar una gama mas amplia...
Pero de vez en cuando en KHI les autorizan a recordarnos porque existen.

El hecho es que esta moto ha pillado a contrapie a todo el mundo. La unica que ha anunciado una timida respuesta es Honda con una versión de calle de su RCV... por supuesto en producción limitadísima... sin fecha y porque algo tenían que presentar...
La gracia de la kawa es que es un ejercicio libre d eingenieria,sin las restricciones de un reglamento como puede ser la RCV...sino dedicada a demostrar lo que se puede hacer ...y eso me paracelo interesante...
Ademas el precio (entiendáseme por favor) no me parece caro... 30.000 USD ...
Una desmosedici RR valia el doble... de la NR 750 de Honda ni hablamos... y esas son las que podrían tener un perfil parecido...

Para mi lo que ha hecho Kawasaki en un acto de "aun estoy viva", cosa que con un motor turboalimentado esta bien, pero no en esas cilindradas ni en esas potencias..........eso no vale para nada (como el Veyron). Es mas creo que aun le podrian haber sacado mas potencia, ya ves!!! ....y aun no hemos hablado de fiabilidad, con el turbo, la teoria es que la fiabiulidad del motor baja. Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â

Si que podrian haber sacado un scooter con 150cc y turboalimentado con 34cv y 120kgs, y un consumo de 1,2ltrs.............no veas como se ponia el patio entonces, ahi si que habria que quitarse el sombrero. Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â

Vereis como a honda se le Â¡hinchen los coj.....y le metan un turbo a la RCV, jajajajajajajaj.......600cv y 2 ruedas traseras. Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â

El problema para cualquier otro fabricante es que necesita unos 3 años para poder poner algo en la calle.Â

La H2 es un escaparate tecnológico, y a diferencia de un Veyron se lo puede comprar mucha gente... comparativamente hablando.

Â Â

A kawasaki nunca le ha interesado eso que propones... su guerra en este sentido son las prestaciones puras... les da igual lo que consuman y esta hecha para los que les da igual...Â

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De todas formas, aunque no sea el objetivo de kawasaki, Â acaban de abrir un nuevo camino, que entre otras cosas mejorara los consumos.Porque como sabes un motor sobrealimentado siempre es mas eficiente que una atmosférico.Â

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Realmente la íºnica Honda que supuso lo mismo es una NR 750... (Never Ready)

Y esa si que seria una respuesta cojonuda... una NR-750 de pistones ovales actualizada...ummm...y si le ponen turbo.... y la fabrican en serie...

Â

La cuestión es que nadie tiene nada desarrollado para responder. La Kawa ya esta en la calle en 2 meses...Â

Nadie va a poner una moto en producción en menos de dos o tres años...Â

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De la RCV si se fabrica... ya veremos cuantas y como se llaman...Â

Tu sabes que no es tan sencillo como ponerle un turbo a una moto. Hay que descomprimirlo, las rpms máximas bajan considerablemente con el turbo, por tanto la distribución neumática, los diagramas de admisión, escape, encendido que tengan no valen para nada... Todo tienen que parirlo, probarlo y ajustar antes de lanzar a producción.Â

En fin que si quieren sacar un producto redondo ...necesitaran su tiempo...Â

Ojalá lo hagan...pero desde que murió SÅichirÅ San no dan una a derechas... a ver si es verdad!!!

[quote author=pacote] [html]

El problema para cualquier otro fabricante es que necesita unos 3 años para poder poner algo en la calle.Â

La H2 es un escaparate tecnológico, y a diferencia de un Veyron se lo puede comprar mucha gente... comparativamente hablando.

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A kawasaki nunca le ha interesado eso que propones... su guerra en este sentido son las prestaciones puras... les da igual lo que consuman y esta hecha para los que les da igual...Â

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De todas formas, aunque no sea el objetivo de kawasaki, Â acaban de abrir un nuevo camino, que entre otras cosas mejorara los consumos.Porque como sabes un motor sobrealimentado siempre es mas eficiente que una atmosférico.Â

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Realmente la íºnica Honda que supuso lo mismo es una NR 750... (Never Ready)

Y esa si que seria una respuesta cojonuda... una NR-750 de pistones ovales actualizada...ummm...y si le ponen turbo.... y la fabrican en serie...

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La cuestión es que nadie tiene nada desarrollado para responder. La Kawa ya esta en la calle en 2 meses...Â

Nadie va a poner una moto en producción en menos de dos o tres años...Â

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De la RCV si se fabrica... ya veremos cuantas y como se llaman...Â

Tu sabes que no es tan sencillo como ponerle un turbo a una moto. Hay que descomprimirlo, las rpms máximas bajan considerablemente con el turbo, por tanto la distribución neumática, los diagramas de admisión, escape, encendido que tengan no valen para nada... Todo tienen que parirlo, probarlo y ajustar antes de lanzar a producción.Â

En fin que si quieren sacar un producto redondo ...necesitaran su tiempo...Â

Ojalá lo hagan...pero desde que murió SÅichirÅ San no dan una a derechas... a ver si es verdad!!!

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No se si es necesario 3 años ó 5 ó 1 para desarrollar una moto, creo que es mas bien los "recursos" de los que dispongas (pasta) los que te definen el tiempo que vas a usar, vamos para que nos entendamos, no es lo mismo tener a 3 ingenieros que a todo el departamento de innovacion y desarrollo en motores y todos los pilotos de la empresa. Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â

Aun así , no perdamos el norte, es un motor de 4 cilindros en linea, si despues le metes mas o menos comburente+combustible es solo saber como lo quieren hacer, en este caso han optado por un compresor centrifugo mecanico, pero podrian haberle metido un compresor volumetrico, uno electrico o la combinacion de ambos..........o nitrometano, viva USA!!!

Realmente, y tirando de la teoria pura y dura, sabeis por que la curva de potencia y par cae despues de unas revoluciones determinadas.................en la teoria esta definido que la potencia media de un ciclo es detirminada por la presion media en la camara de combustios, asi tenemos que la presion media en la camara de combustion es influida por el rendimiento volumetrico........................que es el rendimiento volumetrico??? es igual al aire que es capaz de aspirar un motor partido del aire que debieria aspirar (teorico), con ello adquirimos un rendimiento, hasta aqui todo claro??, bien esta parte es la mas sencilla. Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â

Os pongo un enlace para que todo esté un poco mas grafico: Curvas caracteristicas de un motor endotermico alternativoÂ Â

Bien al final del recetario, tenemos que la curva de Potencia es lineal, o como se en funcion del calado del cigueñal y la distribucion, pero normalmente es lineal. Despues de esto hay un punto donde el par es Maximo (punto 1, hasta aqui todo va bien, como el gran hermano en el dia 1) y aun la potencia sigue subiendo, pero la caida de par ya es evidente, y me direis por que??, sencillo, por el rendimiento volumetrico.Â Â Â No es lo mismo que un motor gire a 1200rpm que digamos "respira muy bien" a que gire a 6000rpm donde la relacion de volumen real/teorico es mas pobre que qué, eso es lo que condiciona el par del motor.

Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â

Pero aun el motor sigue dando portencia Â¿por que?, por el hecho que las revoluciones aumentan y como tal la potencia, pero como veis hasta el punto 3 no es lo mismo, digamos que le "cuesta empujar", todos hemos sentido esa caida en nuestras motos. Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â

A partir del punto 3 tenemos una caida de la potencia bestial debido a que el rendimiento volumetrico es una porqueria, digamos que el motor ya no es capaz de aspirar nada y el consumo se dispara (si se pudiera graficar mas seria una funcion cuadratica) y el par continua bajando, ya no es capaz de dar mas potencia, por que no es capaz de respirar COMBURENTE. Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â

Por que? no han subido mas de vueltas el motor de la Kawa??? en rincipio se podria pensar que si yo le meto muchissssimo combustible y comburente el motor gira mas, y eso es verdad, pero hay un problema, la Velocidad media del piston=Vm, si esta supera una cierta velocidad, se puede producir detonaciones "no controladas" en la camara de combustion y tener una combustion o frente de llama "no estable", el motor no es capaz de girar mas (todo esto contando con que la mecanica aguantara, daria miedo estar a su lado claro, imaginaois si se pierde la pelicula de aceite que recubre las superficies metalicas a 28.000rpm, UFFFFFFFF!!!!!!! Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â

En definitiva estos señores que Kawa no es que hayan hecho una gran moto (lo que no sea motor no tiene nada de nuevo), es que un gran motor es el de Honda (motoGP) que siendo atmosferico es capaz de dar 280cv con la misma cilindrada, eso si que es un despliegue de ingenieria para que el motor no decaiga, por que con una turbo le meto al motor Tela-Tela y me dá potencia la que quiera y mas, y si no tengo PAR a bajas vueltas por que el turbo es lento, le meto un compresor volumetrico como hizo Volkswagen con la TFSI de 1.4cc, y si no le meto uno electrico que lo controlo independientemente de los gases de escape o las revoluciones del motor, y ya tengo resuelto la potnecia y el par a bajas vueltas. Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â

Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â

Perdon por el rollo, pero no sabia como explicar la solucion burda de la turbo.Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â

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jojojojojojojo

Yo te he seguido, Maquinista, en serio. Como tíº, pienso que es un escaparate, y que es fácil crear expectativa en un mundo interneteado como el de hoy día: minivideos, pequeños dosiéres, presentación con cuentagotas (lo mismo que está haciendo Honda con la Africatwin, curioso, y lo mismo que llevan haciendo con cualquier nuevo modelo desde hace unos años)... Pero si el mercado de las hi sport ya está bastante caído de por sí, como para gastarse 30.000 pavos más impuestos en un obíºs como ese.

Más efectivo hubiera sido lo que muchos pensábamos y que la propia Kawa había anunciado en su facebook: una 300 cc con unos 80 cv y 120 kg. Soñar es gratis.

Ahh, el proyecto Never Ready de Honda... me he retrotraído a mi tierna infancia. Esa que no se ha visto rodando NUNCA por la calle, moto de colección previa firma de contrato con cláusula que prohibía el overhauling del motor para no descifrar el secreto de los segmentos y sellado de los pistones ovales... En competición fue un desastre, un fiasco, pero hay que reconocer que coincidió con una explosión (literalmente) de la "tecnología" de los 2T. Nunca me gustó, y no porque fuera Mojhonda, no. Para mí era la antideportiva: pesadísima, delicadísima, y dirigida a otra cosa que no era precisamente el deportivismo.

La nueva RCV presentada en Milán será más de lo mismo. Realmente no sé qué objetivo persigue Honda con esa moto, y ni siquiera está claro que se llegue a comercializar, aunque fuentes oficiosas (cada uno que le dé la credibilidad que quiera, yo ninguna) hablan de puesta a la venta inminente a 100.000 USD, agárrate en la manta, y eso que no lleva ni un mal turbo. Por supuesto, nada se sabe de peso, potencia, etc. Otra que la va a comprar el Tato, teniendo en las tiendas las Fireblade 1000 muertas de risa. Igualmente Yamaha acaba de presentar una "revolucionaria" R1 2015, que yo no veo la revolución por ningíºn lado, más de lo mismo, 200 cv, mucha electrónica porque si no eso no hay quien le enrosque el gatillo, y mismo perro pero distinto collar que Kawa, Suzuki, etc. Motos inhumanas para postureo en la calle o creerse Márquez en circuito sufriendo lo más grande y devorando un juego de supercorsa en cada tanda dominguera.

Hoy he quedado desolado cuando he leído algunos datos de la KTM 1050: 212 kg declarados (reales serán veinte más, como siempre), y 10 cv menos que la "antigua" 990. Y no está prevista una versión campera. Al carajo.

Lo que no se me olvida es la sonrisa en mi cara el sábado después de la ruta que me marqué con mi pequeña monocilíndrica, jajajjajajaa

Joe vaya hilo mas tecnologico jijijiji.

Gracias maquinista por las aclaraciones. Lo que se aprende en el CTA.

Como diria Jack el destripador...vayamos por partes... :D

[quote author=maquinistanaval] [html]

Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â No se si es necesario 3 años ó 5 ó 1 para desarrollar una moto, creo que es mas bien los "recursos" de los que dispongas (pasta) los que te definen el tiempo que vas a usar, vamos para que nos entendamos, no es lo mismo tener a 3 ingenieros que a todo el departamento de innovacion y desarrollo en motores y todos los pilotos de la empresa. Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â

[/quote]

Â Â

Â Â Â Â

Aqui te doy la razon a medias, es cierto que cuanto mas recursos pongas en un proyecto mas rapido lo evolucionas, pero la realidad es que la velocidad de evolucion no es lineal con los recursos que pongas, y llega un momento que por muchos mas recursos que pongas en la practica solo consigues beneficios marginales...Â

Â

Un ejemplo que se entienda: Si pones una persona a reparar una puerta de un Â coche tardas X, si pones 2 puede que tardes x/2 o incluso menos, con tres lo mismo mejoras un poco... pero te aseguro que si pones 50 a reparar la misma puerta estas haciendo el imbecil... (en plan genenrico, no te lo tomes personalmente que te aprecio mucho muchisimo)

Â Â

Ademas estoy contigo en que Honda va a parar todos los proyectos de sus ingenieros para tener la RCV en dos meses o lo mismo van a poner a trabajar a diez mil ingenieros que tenian tocandose la minga por si a alguien le daba por sacar algo inesperado... En fin...

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Cita de: maquinistanaval

Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Aun así , no perdamos el norte, es un motor de 4 cilindros en linea, si despues le metes mas o menos comburente+combustible es solo saber como lo quieren hacer, en este caso han optado por un compresor centrifugo mecanico, pero podrian haberle metido un compresor volumetrico, uno electrico o la combinacion de ambos..........o nitrometano, viva USA!!!

Realmente, y tirando de la teoria pura y dura, sabeis por que la curva de potencia y par cae despues de unas revoluciones determinadas.................en la teoria esta definido que la potencia media de un ciclo es detirminada por la presion media en la camara de combustios, asi tenemos que la presion media en la camara de combustion es influida por el rendimiento volumetrico........................que es el rendimiento volumetrico??? es igual al aire que es capaz de aspirar un motor partido del aire que debieria aspirar (teorico), con ello adquirimos un rendimiento, hasta aqui todo claro??, bien esta parte es la mas sencilla. Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â

Os pongo un enlace para que todo esté un poco mas grafico: Curvas caracteristicas de un motor endotermico alternativoÂ Â

Bien al final del recetario, tenemos que la curva de Potencia es lineal, o como se en funcion del calado del cigueñal y la distribucion, pero normalmente es lineal. Despues de esto hay un punto donde el par es Maximo (punto 1, hasta aqui todo va bien, como el gran hermano en el dia 1) y aun la potencia sigue subiendo, pero la caida de par ya es evidente, y me direis por que??, sencillo, por el rendimiento volumetrico.Â Â Â No es lo mismo que un motor gire a 1200rpm que digamos "respira muy bien" a que gire a 6000rpm donde la relacion de volumen real/teorico es mas pobre que qué, eso es lo que condiciona el par del motor.

Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â

Pero aun el motor sigue dando portencia Â¿por que?, por el hecho que las revoluciones aumentan y como tal la potencia, pero como veis hasta el punto 3 no es lo mismo, digamos que le "cuesta empujar", todos hemos sentido esa caida en nuestras motos. Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â

A partir del punto 3 tenemos una caida de la potencia bestial debido a que el rendimiento volumetrico es una porqueria, digamos que el motor ya no es capaz de aspirar nada y el consumo se dispara (si se pudiera graficar mas seria una funcion cuadratica) y el par continua bajando, ya no es capaz de dar mas potencia, por que no es capaz de respirar COMBURENTE. Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â

Â

Hasta ahi de acuerdo, lo que te falta decir es que el Rendimiento volumetrico de un motor se ve afectado esta afectado principalmente por :

La cilindrada o desplazamiento volumetrico del piston.

La relacion diametro por carrera del motor ( por cierto capada por normativa en motogp, por Â eso las 800 andaban mas que las actuales mil)

Tamaño de valvulas. Condicionado por el punto anterior Â A mayor diametro y menor carrera mas grandes caben...ademas de paso disminuyes la velocidad media del piston para unas misma rpms dadas

Â Alzado y tiempo de apertura de valvulas, obviamente cuanto mas abiertas y mayor tiempo estan las valvulas mas flujo aire combustible puede aspirar el motor. El conjunto de este punto y el anterior se suele considerar determiante en el rendimiento del motor resultando lo que habitualmente se conoce como diagramas tiempo superficie de los mismos ...

Numero de cilindros, la superficie total practica de 2 cilidros de Â 250 (para una misma carrera) es mayor que la de un cilindro de 500....

Â Â

Osea que en funcion de estos parametros se define la capacidad de Â aspiracion de un motor ... en un banco de potencia ..o en un barco...

Â Â Â

Pero en las motos tiene un gran inconveniente adicional... tienen que pasar por una caja de filtro y esta tiene un tamaño reducidoÂ ( si recordais estamos hablando de motos) y ademas tiene que tranquilizar el flujo antes de ser aspirado...Â

Â Â

Total que puedes tener un motor de la ostia pero cuando lo montas en la moto hay un restrictor que hace de cuello de botella... y que al final te acaba jodiendo todo el magnifico calculo volumetrico de nuestro motor aspirado.

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Todo esto excepto la dimension de la caja de fitro, es aplicable a ambos motores.

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Pue Si, considero bastante mas inteligente meter el aire a una presion superior a la atmosferica... no es nada nuevo pero si eficiente...

Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â

Cita de: maquinistanaval

Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â

Por que? no han subido mas de vueltas el motor de la Kawa??? en rincipio se podria pensar que si yo le meto muchissssimo combustible y comburente el motor gira mas, y eso es verdad, pero hay un problema, la Velocidad media del piston=Vm, si esta supera una cierta velocidad, se puede producir detonaciones "no controladas" en la camara de combustion y tener una combustion o frente de llama "no estable", el motor no es capaz de girar mas (todo esto contando con que la mecanica aguantara, daria miedo estar a su lado claro, imaginaois si se pierde la pelicula de aceite que recubre las superficies metalicas a 28.000rpm, UFFFFFFFF!!!!!!! Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â

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Basicamente no han subido mas de vueltas el motor de Â la kawa porque no era necesario para ofracer 3 CV por cada 2 que ofrece la competencia...como el carrefour 3x2.

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Los motores comprimidos pueden dar mucha mucha mas potencia... los motores BMW 1500 cc de los brabham de F1 llegaron se dice Â los 1700 cvs...Â

Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â

Cita de: maquinistanaval

En definitiva estos señores que Kawa no es que hayan hecho una gran moto (lo que no sea motor no tiene nada de nuevo), es que un gran motor es el de Honda (motoGP) que siendo atmosferico es capaz de dar 280cv con la misma cilindrada, eso si que es un despliegue de ingenieria para que el motor no decaiga, por que con una turbo le meto al motor Tela-Tela y me dá potencia la que quiera y mas, y si no tengo PAR a bajas vueltas por que el turbo es lento, le meto un compresor volumetrico como hizo Volkswagen con la TFSI de 1.4cc, y si no le meto uno electrico que lo controlo independientemente de los gases de escape o las revoluciones del motor, y ya tengo resuelto la potnecia y el par a bajas vueltas. Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â

Â Â Â

No se si has oido hablar de la navaja de Ockjam, es un principio que nació en la teoria economica , pero que esta ampliamente aceptado en el mundo cientifico...

Â Â

Basicamente expone que ante dos teorias que pretenden solucionar un problema...la mas simple

suele ser la correcta...Â

Â Â

Efectivamente lo han hecho simple, atacando la raiz del problema (el rendimiento volumetrico esta limitado por la cantidad de AIRE ( tu lo llamas COMBURENTE, aunque creo que aire se Â entiende mejor) pues lo aumento haciendo que en lugar de entrar a una presion determinada (la atmosferica) sea la que he decido que este tarado el compresor... y problema resuelto. Â

Â Â Â

Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Porque claro el motor perfecto de la RCV es un motor ejemplar :

Unos 3000 kms de vida antes de romperse

Â Distribucion neumatica que tienes que rellenar de gas a altisima presion cada hora de funcionamiento... y si se te cae la presion por una fugita ...motor al carajo

Realenti sobre las 6000 -8000 rpms para su funcionamiento estable (que no se cale) debido a la absoluta falta de inercia de sus componentes internos.

Porque cuesta unos 4 o 5 millones de euros por unidad..

Porque con 20 litros de deposito hace los 150 kms de una carrera...

Â Â

Y claro todo eso porque Honda es Honda y no se pueden comparar con los 300 cv de una moto de calle Â Â Â matriculable que la puedes comprar dentro de Â dos meses en tu concesionario...si quedan unidades...Â

Â Â

Solo porque han decidido usar una solucion mas eficiente y que hasta ahora nadie habia implementado en una moto con exito... Â

Vamos que me estas comparando una moto de varios millones de euros, diseñada para la competicion y con un uso imposible tal cual en la calle... con una moto de produccion de 30.000 â‚¬ ...

Â Â

No te engañes, Honda ha puesto un carenado con faros a una motogp pq tenia que presentar algo que pareciera que no los habian pillado con el culo al aire...

Cuando veamos una en los concesionarios veremos que caballos tienes, y cuan maravillosa es... y cuando sale...Â

Saludosss

Â

Una nota final: He tenido 33 motos, pero por circunstancias de la vida nunca he tenido una kawasaki....aun...

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Me encanta. No pareis jijiji.

Oju estaba trabajando y ya me iba..... como me llevo la cabeza!!!

Gracias artirtas!!!

A Honda siempre le ha gustado mucho meter rpm para extraer potencia. En los coches hacía igual. Ya ha dejado de hacerlo.

El famoso S2000, un cabrio deportivo de propulsión y dos litros atmosférico que rendía 240 cv era una gozada. Tristemente famoso por "implosionar", TODOS, antes de los 100.000 km. El mismo motor que montaban los Civic TypeR y compañía. Eso sí, mientras no se rompían eran la caña.
Esta información no es ningíºn secreto.

Extraer potencia a base de subir rpm está muy bien, pero también obliga a complicaciones mecánicas para tener un motor dócil y tratable que suele pasar, como mínimo, por una distribución variable tipo VTEC (aunque eso, en realidad, para mí no es una distribución variable aunque lo vendan como tal), trompetas de admisión que se acortan y alargan, resonadores, dobles inyectores... La lista es larga.

Todos sabemos que las 600 de hoy en día llegan a 16.000 rpm de reloj, que reales a lo mejor son 14.000, y sabemos lo que duran manteniendo sus prestaciones. Una 1000 cc no puede girar a las mismas rpm porque se acerca peligrosamente al límite de 25 m/s de velocidad lineal del pistón que una vez sobrepasado aumenta exponenacialmente el mantenimiento y la posibilidad de desastre mecánico... pero es que tampoco le hace falta.

No sé cuántos de vosotros habéis conducido una 1000 RR moderna, a lo mejor me equivoco, pero pensar que hay una demanda real de motos de 300 cv es una GILIPOLLEZ, empezando por la inexistencia de neumáticos que aguanten la velocidad y par que transmita ese bicho. Es uno de los varios inconvenientes que pueden surgir en la vida cotidiana y de lo que todavía no he leído ni escuchado nada.

Que sí, que los americanos son muy suyos y se empalman enseguida en cuanto escuchan una válvula de descarga, que sí. Pues para ellos.
Vivimos en Europa, en Hispanistán.

De todas formas, a donde yo iba (al principio) es que KHI no te esta vendiendo la moto...Lo puedes ver en sus videos...
Te esta vendiendo, turbinas de gas, robots industriales, maquinaria de mecanizado automatizadas... la moto es solo una excusa ... un catalogo con ruedas de lo que hacen sus maquinas para la industria...

No os extrañe que muchos de los sistemas industriales que usa Honda, Suzuki, Yamaha o Toyota vengan de KHI...

A esto es a lo que me referia...

[quote author=pacote] [html]

Como diria Jack el destripador...vayamos por partes... :D

[quote author=maquinistanaval] [html]

Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â No se si es necesario 3 años ó 5 ó 1 para desarrollar una moto, creo que es mas bien los "recursos" de los que dispongas (pasta) los que te definen el tiempo que vas a usar, vamos para que nos entendamos, no es lo mismo tener a 3 ingenieros que a todo el departamento de innovacion y desarrollo en motores y todos los pilotos de la empresa. Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â

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Aqui te doy la razon a medias, es cierto que cuanto mas recursos pongas en un proyecto mas rapido lo evolucionas, pero la realidad es que la velocidad de evolucion no es lineal con los recursos que pongas, y llega un momento que por muchos mas recursos que pongas en la practica solo consigues beneficios marginales...Â

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Un ejemplo que se entienda: Si pones una persona a reparar una puerta de un Â coche tardas X, si pones 2 puede que tardes x/2 o incluso menos, con tres lo mismo mejoras un poco... pero te aseguro que si pones 50 a reparar la misma puerta estas haciendo el imbecil... (en plan genenrico, no te lo tomes personalmente que te aprecio mucho muchisimo)

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Ademas estoy contigo en que Honda va a parar todos los proyectos de sus ingenieros para tener la RCV en dos meses o lo mismo van a poner a trabajar a diez mil ingenieros que tenian tocandose la minga por si a alguien le daba por sacar algo inesperado... En fin...

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Cita de: maquinistanaval

Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Aun así , no perdamos el norte, es un motor de 4 cilindros en linea, si despues le metes mas o menos comburente+combustible es solo saber como lo quieren hacer, en este caso han optado por un compresor centrifugo mecanico, pero podrian haberle metido un compresor volumetrico, uno electrico o la combinacion de ambos..........o nitrometano, viva USA!!!

Realmente, y tirando de la teoria pura y dura, sabeis por que la curva de potencia y par cae despues de unas revoluciones determinadas.................en la teoria esta definido que la potencia media de un ciclo es detirminada por la presion media en la camara de combustios, asi tenemos que la presion media en la camara de combustion es influida por el rendimiento volumetrico........................que es el rendimiento volumetrico??? es igual al aire que es capaz de aspirar un motor partido del aire que debieria aspirar (teorico), con ello adquirimos un rendimiento, hasta aqui todo claro??, bien esta parte es la mas sencilla. Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â

Os pongo un enlace para que todo esté un poco mas grafico: Curvas caracteristicas de un motor endotermico alternativoÂ Â

Bien al final del recetario, tenemos que la curva de Potencia es lineal, o como se en funcion del calado del cigueñal y la distribucion, pero normalmente es lineal. Despues de esto hay un punto donde el par es Maximo (punto 1, hasta aqui todo va bien, como el gran hermano en el dia 1) y aun la potencia sigue subiendo, pero la caida de par ya es evidente, y me direis por que??, sencillo, por el rendimiento volumetrico.Â Â Â No es lo mismo que un motor gire a 1200rpm que digamos "respira muy bien" a que gire a 6000rpm donde la relacion de volumen real/teorico es mas pobre que qué, eso es lo que condiciona el par del motor.

Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â

Pero aun el motor sigue dando portencia Â¿por que?, por el hecho que las revoluciones aumentan y como tal la potencia, pero como veis hasta el punto 3 no es lo mismo, digamos que le "cuesta empujar", todos hemos sentido esa caida en nuestras motos. Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â

A partir del punto 3 tenemos una caida de la potencia bestial debido a que el rendimiento volumetrico es una porqueria, digamos que el motor ya no es capaz de aspirar nada y el consumo se dispara (si se pudiera graficar mas seria una funcion cuadratica) y el par continua bajando, ya no es capaz de dar mas potencia, por que no es capaz de respirar COMBURENTE. Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â

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Hasta ahi de acuerdo, lo que te falta decir es que el Rendimiento volumetrico de un motor se ve afectado esta afectado principalmente por :

La cilindrada o desplazamiento volumetrico del piston.

La relacion diametro por carrera del motor ( por cierto capada por normativa en motogp, por Â eso las 800 andaban mas que las actuales mil)

Tamaño de valvulas. Condicionado por el punto anterior Â A mayor diametro y menor carrera mas grandes caben...ademas de paso disminuyes la velocidad media del piston para unas misma rpms dadas

Â Alzado y tiempo de apertura de valvulas, obviamente cuanto mas abiertas y mayor tiempo estan las valvulas mas flujo aire combustible puede aspirar el motor. El conjunto de este punto y el anterior se suele considerar determiante en el rendimiento del motor resultando lo que habitualmente se conoce como diagramas tiempo superficie de los mismos ...

Numero de cilindros, la superficie total practica de 2 cilidros de Â 250 (para una misma carrera) es mayor que la de un cilindro de 500....

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Osea que en funcion de estos parametros se define la capacidad de Â aspiracion de un motor ... en un banco de potencia ..o en un barco...

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Pero en las motos tiene un gran inconveniente adicional... tienen que pasar por una caja de filtro y esta tiene un tamaño reducidoÂ ( si recordais estamos hablando de motos) y ademas tiene que tranquilizar el flujo antes de ser aspirado...Â

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Total que puedes tener un motor de la ostia pero cuando lo montas en la moto hay un restrictor que hace de cuello de botella... y que al final te acaba jodiendo todo el magnifico calculo volumetrico de nuestro motor aspirado.

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Todo esto excepto la dimension de la caja de fitro, es aplicable a ambos motores.

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Pue Si, considero bastante mas inteligente meter el aire a una presion superior a la atmosferica... no es nada nuevo pero si eficiente...

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Cita de: maquinistanaval

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Por que? no han subido mas de vueltas el motor de la Kawa??? en rincipio se podria pensar que si yo le meto muchissssimo combustible y comburente el motor gira mas, y eso es verdad, pero hay un problema, la Velocidad media del piston=Vm, si esta supera una cierta velocidad, se puede producir detonaciones "no controladas" en la camara de combustion y tener una combustion o frente de llama "no estable", el motor no es capaz de girar mas (todo esto contando con que la mecanica aguantara, daria miedo estar a su lado claro, imaginaois si se pierde la pelicula de aceite que recubre las superficies metalicas a 28.000rpm, UFFFFFFFF!!!!!!! Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â

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Basicamente no han subido mas de vueltas el motor de Â la kawa porque no era necesario para ofracer 3 CV por cada 2 que ofrece la competencia...como el carrefour 3x2.

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Los motores comprimidos pueden dar mucha mucha mas potencia... los motores BMW 1500 cc de los brabham de F1 llegaron se dice Â los 1700 cvs...Â

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Cita de: maquinistanaval

En definitiva estos señores que Kawa no es que hayan hecho una gran moto (lo que no sea motor no tiene nada de nuevo), es que un gran motor es el de Honda (motoGP) que siendo atmosferico es capaz de dar 280cv con la misma cilindrada, eso si que es un despliegue de ingenieria para que el motor no decaiga, por que con una turbo le meto al motor Tela-Tela y me dá potencia la que quiera y mas, y si no tengo PAR a bajas vueltas por que el turbo es lento, le meto un compresor volumetrico como hizo Volkswagen con la TFSI de 1.4cc, y si no le meto uno electrico que lo controlo independientemente de los gases de escape o las revoluciones del motor, y ya tengo resuelto la potnecia y el par a bajas vueltas. Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â

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No se si has oido hablar de la navaja de Ockjam, es un principio que nació en la teoria economica , pero que esta ampliamente aceptado en el mundo cientifico...

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Basicamente expone que ante dos teorias que pretenden solucionar un problema...la mas simple

suele ser la correcta...Â

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Efectivamente lo han hecho simple, atacando la raiz del problema (el rendimiento volumetrico esta limitado por la cantidad de AIRE ( tu lo llamas COMBURENTE, aunque creo que aire se Â entiende mejor) pues lo aumento haciendo que en lugar de entrar a una presion determinada (la atmosferica) sea la que he decido que este tarado el compresor... y problema resuelto. Â

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Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Porque claro el motor perfecto de la RCV es un motor ejemplar :

Unos 3000 kms de vida antes de romperse

Â Distribucion neumatica que tienes que rellenar de gas a altisima presion cada hora de funcionamiento... y si se te cae la presion por una fugita ...motor al carajo

Realenti sobre las 6000 -8000 rpms para su funcionamiento estable (que no se cale) debido a la absoluta falta de inercia de sus componentes internos.

Porque cuesta unos 4 o 5 millones de euros por unidad..

Porque con 20 litros de deposito hace los 150 kms de una carrera...

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Y claro todo eso porque Honda es Honda y no se pueden comparar con los 300 cv de una moto de calle Â Â Â matriculable que la puedes comprar dentro de Â dos meses en tu concesionario...si quedan unidades...Â

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Solo porque han decidido usar una solucion mas eficiente y que hasta ahora nadie habia implementado en una moto con exito... Â

Vamos que me estas comparando una moto de varios millones de euros, diseñada para la competicion y con un uso imposible tal cual en la calle... con una moto de produccion de 30.000 â‚¬ ...

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No te engañes, Honda ha puesto un carenado con faros a una motogp pq tenia que presentar algo que pareciera que no los habian pillado con el culo al aire...

Cuando veamos una en los concesionarios veremos que caballos tienes, y cuan maravillosa es... y cuando sale...Â

Saludosss

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Una nota final: He tenido 33 motos, pero por circunstancias de la vida nunca he tenido una kawasaki....aun...

[/html] [/quote] Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â

Bueno tengo unos minutos antes de que vuelva la mujer para ir por partes y espero que veas la diferencia entre la Kawa Veyron y un alarde de ingenieria evolutiva.

Te contestyo a.....

Aqui te doy la razon a medias, es cierto que cuanto mas recursos pongas en un proyecto mas rapido lo evolucionas, pero la realidad es que la velocidad de evolucion no es lineal con los recursos que pongas, y llega un momento que por muchos mas recursos que pongas en la practica solo consigues beneficios marginales... Esto pasa cuando tienes que hacer un hoyo y no te caben dos tios, pero cuando tienes que investigar en varias partes que no se entorpecen o cohesionan en el tiempo, cuantos mas recursos mas rapido y "mejor" evolucionas, por no decir que menos fallos cometes. Vamos que dos tareas pueden ser paralelas mientras no haya interferencias, asi llegas antes a los hitos (final de varias tareas) y realizas avances cerrando trabajos completos.........un trabajo en diseño de valvulas no se interfiere con la electronica y pueden trabajar en paralelo, y aun asi el que diseña el "software" tampoco se interfiere con el que diseña el hardware y al final llegan al mismo sitio...el HITO. Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â

Hasta ahi de acuerdo, lo que te falta decir es que el Rendimiento volumetrico de un motor se ve afectado esta afectado principalmente por :

La cilindrada o desplazamiento volumetrico del piston.

La relacion diametro por carrera del motor ( por cierto capada por normativa en motogp, por Â eso las 800 andaban mas que las actuales mil).....................

Por supuesto esto es para mejorar el rendimiento volumetrico, pero yo no me refiero a mejorarlo en un motor donde tenga este problema (todos lo tienen), por que por mucho que lo mejores decaerá con las revoluciones, es inevitable, la curva de par se hara mas o menos plana en funcion de ello la potencia decaerá antes o despues,,,,,pero es inevitable, al final pasa y ello te condiciona,,,,,,,,con la burda adquisicion de una turbo esto pasa,,,,por que siiii en los turboalimentados tambien pasa, pero mas tarde y dando mas de lo que da uno atmosferico, bravo!!!! una solucion de los años 1940, si es que esta solucion tenia que pasar tarde o temprano, es el salto evolutivo natural del motor alternativo, rotativo,,,,,pero hijo mio, no con una moto que me la vendes por 30.000â‚¬, solo para circuito y encima con la unica evolucion de, Â¿que?, un turbo, que estas de coña o es el trabajo CTRL-C....CTRL-V de un becario, esmerate un poco mas y saca algo que merezca la pena en una....y repito....125 4T.....algo que reviente las ventas y no me vendas....LA MOTO. (esta critica tambien va por las demas marcas que saben que ahora van a tener que darle un cate a Kawa por joderles las ventas de propulsores atmosfericos). Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â

Vamos en una frase y aunque sea un prototipo, la RCV lleva mas ingenieria en la caja del filtro que toda la moto de Kawa, seguro. Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â

Lo de la caja del filtro supongo que lo diras por el volumen necesario minimo para que no se produzca un depresion en cada aspiracion, por aquello de que un cilindro le haga el vacio en la caja al otro, digo que será eso, claro la turbo minimiza esto, pero aun así, es mas importante la onda de presion que se produce cuando abre la valvula de aspiracion y emite ese sonido, es lo mismo que la secuencia que tiene que tener en los escapes para que un cilindro no entorpezca el anexo y no pueda desahogar bien los gases. Bueno el volumen no puede ser infinito y al final la caja es limitada por el espacio obtenido. Ahhhh no has hablado de los vortices que se producen en el oido de aspiracion de casa cilindro, vamos las famosas trompetas variables de las Ducatis para ajustar la aspiracion del motor atmosferico a los diferentes regimines del motor y demanda del piloto (a esta altura ya sabes por que el turbo es una solución burda y fácil). Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â

Los motores comprimidos pueden dar mucha mucha mas potencia... los motores BMW 1500 cc de los brabham de F1 llegaron se dice Â los 1700 cvs... Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â

Este tipo de motores no creo que usaran combustibles "normales", vamos seguro que octanajes desorvitados, o un consumo increible, aun así es el ejercicio de los USAmericanos del nitrometano....pero vamos que la inyeccion de nitrometano es lo mismo, mientras aguante la explosion/materiales dará CV. Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â

No se si has oido hablar de la navaja de Ockjam, es un principio que nació en la teoria economica , pero que esta ampliamente aceptado en el mundo cientifico...Quien no ha oido hablar de Occam o Ockjam, pero normalmente la diferncia entre dos soluciones completas no suele ser mucha diferencia economica (almenos en la ingenieria), vamos que para tapar un agujero vale un dedo pegado a un tio o un tapon, pero poner a un tio en orbita lunar........habeis escochado las noticias de la ostia que se ha pegado el intento de orbita del vuelo privado de la VIRGIN......comparable con la NASA.....juas, juas. Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â

Vamos que si hablamos de alarge de ingenieria esta solucion no es que sea muy fina.

Vamos que si hablamos de usuario, esta solucion no vale nada, volvemos al Veyron.

Vamos que si hablamos de barata, volvemos a que nos venden un chasis mas o menos actual con un motor 4T en linea y con una turbo para la version circuito+30.000â‚¬, aqui bajamos un escalon del Veyron.

Vamos que si me la quiero comparar con la version de calle (solo 200cv), lo que tengo es una turbo que ya veremos como complica las cosas en cuanto a fiabilidad y mantenimiento, me quedo con una SuperLeggera. Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â

Despues de este vomito de ideas, si quieres lo podemos seguir hablando pero no escribiendo en el ordenador que yo soy un tecnico y no un administrativo y escribo superlento y a dos dedos, pero con un rotafolio o una pizarra veleda y cerveza hasta que termine soy un hacha. Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â Â

Besos!!!

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Consideraciones filosóficas, económicas y de márketing aparte, voy al ataqueerrr

ATENCIÓN: TOCHO INSIDE.

Conste, para empezar esta mi modesta aportación a una cuestión surgida en este mismo hilo, que no soy ingeniero, ni mecánico, ni si quiera de ciencias. Mi formación es estrictamente de letras puras, pero siempre ha habido en mí una inquietud sobre el porqué de las cosas, de desentrañar las causas y consecuencias, de investigar.
Claro, eso incluye a la que ha sido mi afición más duradera y persistente desde que cumplí los once años de edad: la de las motos.
Por ello, comprendo el funcionamiento de un amortiguador, y conceptos como â€œcompresiónâ€, â€œrebote (retención)â€, â€œsagâ€, â€œprecargaâ€, etc. También se bien cómo funciona una caja de cambios y un embrague, y conozco la importancia de un buen equilibrado del cigí¼eñal.
Una vez, por motivos económicos, me vi obligado a desmontar completamente el motor de una Mojonda CR 125, y fue en la era preinternet, sin tutoriales online ni nada. Se me fue la olla, fijo, pero funcionó y arrancó luego a la primera. Â¡Qué alegría!

Pero una de las cosas que más me ha apasionado de los motores es la distribución, sobre todo cuando descubrí una de las características más curiosas de los motores Ducati, la distribución desmodrómicaâ€¦ pero esa es otra historia que mejor dejo para otro momento.

Se ha hablado aquí de revoluciones por minuto y de compresión, de sus límites, que al fin y al cabo son los que ponen límites a la obtención de par y, como consecuencia, potencia, y también se ha insinuado un poco los porqués. Ahora intentaré explicar mi quizá recortada visión del conceto, para que lo entiendan Antuán y el Isi. Espero que los ingenieros presentes rectifiquen, comenten o amplíen la información vulgar que intento transmitir, así como cualquier otro participante porque, si lo hago yo, lo puede hacer cualquiera (y seguramente con más conocimiento de causa).

La potencia viene dada por la relación existente entre el par y las revoluciones del motor. Hay otras consideraciones que ahora voy a obviar para no complicar el asunto, y todo lo que a partir de este momento diga será pensando en un motor monocilíndrico de cuatro tiempos, el más comíºn en nuestras motos trail.

El par se determina por la fuerza que la explosión es capaz de transmitir, transformando un movimiento lineal del pistón en uno de rotación que es el cigí¼eñal. A mayor explosión, más par. Esto es una explicación básica para que se entienda, eh. Por eso, es fácil entender que una 600 tiene más par que una 250, pues cada pistonada produce una fuerza mayor. Pero, Â¿qué pasa si una 250, aíºn produciendo menos par, puede dar más pistonadas por minuto? Eso son las revoluciones. Puede ocurrir que tenga menos par, pero al producir ese momento de fuerza más veces en el mismo tiempo, tachán, genera más potencia. Esta es una explicación sencilla para que se comprenda la diferencia entre par y potencia, algo que el 95% de los motociclistas y el 99â€™99% del resto de la humanidad no tiene nada claro.

Queda claro, pues, que a mayor cilindrada, más fácil es obtener más par y, como consecuencia, más potencia si podemos hacer que el motor gire.

Aparecen ahora los tres límites a la capacidad de giro del motor que se me han ocurrido en un somero examen del asunto: 1) la distribución; 2) la relación de compresión; y 3) inercias y fricciones.
Empieza lo bueno.
1)La distribución: es el mecanismo que determina el momento de apertura y cierre de las válvulas (que permiten la entrada de la mezcla aire-gasolina y la salida de los gases tras la explosión), el tiempo que éstas permanecen abiertas y cerradas, y cuánto se abren (la alzada). La distribución clásica es fija, es decir, una sóla para todo el rango de revoluciones del motor, inamovible, y viene dada por el árbol de levas que se encuentra en la culata (hoy día casi todas las motos llevan dos árboles de levas), que gira solidariamente con el cigí¼eñal con una desmultiplicación de 2:1 (porque un ciclo de combustión, los cuatro tiempos, se hacen en dos vueltas del cigí¼eñal). No quiero ahondar más en cuestiones técnicas sobre esto, porque se pueden escribir libros sólo de la distribución. Sólo quiero que quede clara una cosa: la distribución es una cuestión de conveniencia, y viene determinada por un â€œarregloâ€, un pacto, una transacción. No es lo mismo llenar y vaciar un cilindro que funciona a 2000rpm, que uno que funciona a 7000 rpm. Cuanto más rápido gire, más difícil es llenar y vaciar eficientemente ese volumen gaseoso. A 7000 rpm, el motor está llenando y vaciando el cilindro casi 60 veces por segundo. Eso exige una precisión impresionante. Â¡60 veces por segundo! El milagro es hacer que el motor que â€œrespiraâ€ adecuadamente a esa velocidad, lo haga también a 2000 ó que tenga un ralentí estable. No hace falta ser muy listo para adivinar el límite de la distribución: no se puede lograr un llenado y vaciado perfecto en todo el rango de rpm. Hay que fijar en que horquilla de revoluciones vamos a movernos teniendo en cuenta consideraciones como consumo, fiabilidad, emisiones, ruido, facilidad de uso. De nada me sirve que la KTM 690 alcance 9000 rpm y proporcione 70 cv, si resulta que por debajo de 4000 no hay nada aprovechable y la conducción se torna en un on-off ingobernable. Es sólo un ejemplo hipotético, jajjajaja.
2)La relación de compresión: la â€œfuerzaâ€ de la explosión viene dada por varios factores (calidad del combustible, perfección estequiométrica de la mezcla aire-gasolina, volumen de la cámara de combustiónâ€¦), y uno que influye bastante y del que se ha hablado en este hilo es la compresión. Cuanto más se comprima la mezcla, mayor poder detonante tendrá, genera más poder. Pero aumentar la compresión tiene dos inconvenientes principales. Uno clásico es la autodetonación, que es la explosión extemporánea de la mezcla por la alta temperatura, porque siguiendo un principio físico, un gas al comprimirse aumenta su temperatura. El otro efecto, que es el que nos interesa ahora, es que una alta compresión genera también una resistencia a que el pistón suba. Esto es fácil de entender: cuando estamos hinchando una rueda con una bomba manual, al principio no cuesta trabajo, pero a medida que se va llenando de aire y aumenta la presión, cada vez es más y más difícil, cuesta más trabajo, hay una mayor resistencia. Análogamente, ocurre en un cilindro con una relación de compresión muy alta. Durante un rango de rpm no es un problema, pero a media que la relación entre el níºmero de veces que hay que comprimir un cilindro en un tiempo determinado aumenta, va aumentando esa resistencia simplemente porque se multiplica ese níºmero de veces. Al principio, la propia fuerza de la explosión, el giro del cigí¼eñal que genera una inercia enorme, ayudan a que el proceso siga aumentando, pero llega un punto en que las fuerzas se contrarrestan y a partir de ahí ya no se puede pasar.
Históricamente, lo primero que se hacía para preparar los motores de competi era quitar la junta de la culata, o poner una más fina, para aumentar la relación de compresión, aíºn a sabiendas de que iba a robar una rpm preciosas arriba del todo. Ya se sacarían esas rpm de algíºn otro modo, normalmente optimizando fricciones, equilibrados y carburaciónâ€¦
3)Inercias y fricciones: creo que no hace falta explicar mucho este punto. Ejemplo fácil: uno monta en bici, y resulta que cuando va a 10 km/h la cosa es fácil y cómoda. A 20 ya empieza a joder. A 40 sólo van los ruteros entrenados. Simplemente, a más velocidad, más fricción de los neumáticos con el suelo y del viento contra nosotros, amén de otras fricciones mecánicas entre cadena y piñones, y rodamientos varios. En un motor pasa igual, hay fricciones por todas partes: los segmentos que sellan la cámara de combustión, los diversos rodamientos de todos los ejes que giran, el batido del aceite en el cárterâ€¦ todo ello aumentado en situaciones límite con la dilatación por culpa del calor que hace que las tolerancias cambien y con ello el rendimiento termodinámico.

Paro aquí, por ahora. Espero que se haya comprendido todo, y que al menos a alguien le aclare alguna duda.

Ahora, que el Maqui o el Pacote expliquen porqué a un motor turboalimentado hay que disminuirle la compresión, aunque quiero creer que con lo explicado hasta ahora se puede sacar por lógica.

Cita de: pacote

""De todas formas, a donde yo iba (al principio) es que KHI no te esta vendiendo la moto...Lo puedes ver en sus videos...
Te esta vendiendo, turbinas de gas, robots industriales, maquinaria de mecanizado automatizadas... la moto es solo una excusa ... un catalogo con ruedas de lo que hacen sus maquinas para la industria...""

Mire, Pacote, sinceramente, pienso que al aficionado a las motos se la trae muy floja Industrias Pesadas Kakasaki. A los motoristas lo que les gusta son las motos, y lo que nos están vendiendo es una moto. No hay que buscar más allá. No creo que Kakasaki vaya a usar la H2 como un argumento para convencer a la NASA de que le encargue su nuevo transbordador espacial, no tiene mucho sentido.

Yo veo una moto. Y como yo, creo que todos los que hemos visto los videos.
Estoy con Maquinista en que es algo así como el Veyron de las motos, y, bueno, si le sirve a los de Akashi para que empiecen a chuparse las pollas entre ellos, pues eso que ganan. A mí, la verdad, no me acojona, ni me sorprende nada de lo que he visto en ella. Al revés, incluso me ha decepcionado. Ha copiado el chasis de Tamburini, y han hecho un refrito de componentes hi-tech tope gama, y ha añadido al cocktail un compresor gobernado por electrónica puesta al día. Nada nuevo.
Exactamente igual que el Veyron: cuyo motor ya lo montó antes un VW Phaeton (cosa que no sabe mucha gente), sólo que igual que la H2, le añadieron un turbo por bancada, cuatro en total. Lo tuvieron que rodear de radiadores por la cantidad de calor que despedía, y lo reforzaron y aislaron tanto... que hasta James May de top gear lo pudo pasar de 400 por hora tranquilamente.

Para mí, algo alucinante es lo que ha hecho McLaren con el P1: un coche híbrido que pesa menos que un Opel Astra y tiene 903 cv, que puedes usar para ir a por el pan o para rodar en mojado en Spa;

[youtube]https://youtu.be/OL_eIZjiLUk[/youtube]
https://youtu.be/OL_eIZjiLUk
Eso es tecnología, eso es adaptación, eso es innovación, eso es una barbaridad. Dame un P1, o un 918, o un 458 Spyder, o un GT3, y que se quede el Veyron quien lo quiera.

Con la Kakasaki te digo lo mismo: dame una 1098 (no una Panigale, y sé lo que digo, he llevado las dos), una RSV4, una MV, y que se la sigan cascando los de los USA con las válvulas de descarga en sus rectas de autopista limitadas a 70 mph.

Aíºn así, pues toma:

[youtube]bfLqa4vlmFI[/youtube]

https://www.youtube.com/watch?v=bfLqa4vlmFI

Asi suena la bestia

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[youtube]yKGX4EQl9os[/youtube]

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https://youtu.be/yKGX4EQl9os

Video Prueba del avion

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[youtube]amnagQkNctI[/youtube]

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La prueba completa aqui...

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https://motos.coches.net/noticias/kawasaki-ninja-h2-h2r?xtor=EPR-27-[BOLETIN]

Guauuuu

Leer cuesta, está claro. Por eso hay tanto palurdo en las calles...

jejeje ...ya podeis comprar la nueva Honda de calle...

https://www.dailymotos.com/honda-presenta-finalmente-la-tecnologica-rc-213v-s-de-188-000-euros/?utm_source=Suscriptores&utm_campaign=1d5b319ba8-2015_Newsletter_diaria1_27_2015&utm_medium=email&utm_term=0_82bad80ed8-1d5b319ba8-20696793

Unos 200.000 eurillos de nada... no se cuantas voy a ver por las esquinas aparcadas..... ;D ;D ;D ;D

Y lo mejor la versión de calle 159 "cavallitos".... la de solo circuito 215...por la calderilla que cuesta estoy que me parto....

Pacote, exactamente la misma jugada que hace treinta años con la RC30...

Cita de: Tromp del Infierno en Junio 12, 2015, 10:29:43 am

Pacote, exactamente la misma jugada que hace treinta años con la RC30...

Entiendo que quisiste decir NR 750...Never Ready !

Cita de: pacote en Junio 12, 2015, 11:52:04 am

Cita de: Tromp del Infierno en Junio 12, 2015, 10:29:43 am
Pacote, exactamente la misma jugada que hace treinta años con la RC30...

Entiendo que quisiste decir NR 750...Never Ready !

Entendiste mal, amigo Paco. Quise decir la RC30, aka VFR750RR de 1987, moto que se fabricó para homologar una máquina capaz de competir y ganar el Mundial de SBK.
La jugada a la que me refiero fue hacer una moto muy sofisticada en términos enfocados a la competición con cosas como bielas de titanio, desarrollo con cambio cerradísimo (en primera pasaba de 140 por hora...), basculante monobrazo (para cambios rápidos de gomas en resistencia), etc. La moto de por sí, en su versión "básica", lo que se vendía, era carísima. Recuerdo que en Sevilla sólo había una, y era de Castro.
Pero la moto venía cortita de potencia y era complicadísima de preparar. Honda te surtía con un "kit HRC" que costaba más que la propia moto, para hacer de ella algo mínimamente competitivo en las pistas, sobre todo frente al coco de la categoría las Ducati 851-888.

Pues ahora veo el mismo camino. Una moto fabricada en corta serie (aunque para homologarla para WSBK tendrá que vender un mínimo de 500 motos), poco apretada, pero que su valor no reside en lo que es realmente, sino precisamente en lo que puede llegar a ser (con el correspondiente y prohibitivo kit HRC). Es decir, no es buena moto en acto, pero sí lo es en potencia.
En comparación, la NR que citas nunca fue una moto buena ni en acto ni en potencia... pero ese es un largo debate y además creo que ya se ha tocado por aquí hace poco.

Lo mismo harían en 1993 Kawa (ZX7RR, no confundir con la R "normal"), y Yamaha con la YZF750R OW02, con resultados dispares.

Cita de: Tromp del Infierno en Junio 12, 2015, 12:31:47 pm

Cita de: pacote en Junio 12, 2015, 11:52:04 am
Cita de: Tromp del Infierno en Junio 12, 2015, 10:29:43 am
Pacote, exactamente la misma jugada que hace treinta años con la RC30...

Entiendo que quisiste decir NR 750...Never Ready !

Entendiste mal, amigo Paco. Quise decir la RC30, aka VFR750RR de 1987, moto que se fabricó para homologar una máquina capaz de competir y ganar el Mundial de SBK.
La jugada a la que me refiero fue hacer una moto muy sofisticada en términos enfocados a la competición con cosas como bielas de titanio, desarrollo con cambio cerradísimo (en primera pasaba de 140 por hora...), basculante monobrazo (para cambios rápidos de gomas en resistencia), etc. La moto de por sí, en su versión "básica", lo que se vendía, era carísima. Recuerdo que en Sevilla sólo había una, y era de Castro.
Pero la moto venía cortita de potencia y era complicadísima de preparar. Honda te surtía con un "kit HRC" que costaba más que la propia moto, para hacer de ella algo mínimamente competitivo en las pistas, sobre todo frente al coco de la categoría las Ducati 851-888.

Pues ahora veo el mismo camino. Una moto fabricada en corta serie (aunque para homologarla para WSBK tendrá que vender un mínimo de 500 motos), poco apretada, pero que su valor no reside en lo que es realmente, sino precisamente en lo que puede llegar a ser (con el correspondiente y prohibitivo kit HRC). Es decir, no es buena moto en acto, pero sí lo es en potencia.
En comparación, la NR que citas nunca fue una moto buena ni en acto ni en potencia... pero ese es un largo debate y además creo que ya se ha tocado por aquí hace poco.

Lo mismo harían en 1993 Kawa (ZX7RR, no confundir con la R "normal"), y Yamaha con la YZF750R OW02, con resultados dispares.

Pedro una diferencia con estas que comentas es el precio... una RC30 costaba algo asi como el doble que una VFR... Esta diez veces lo que una CBR1000RR.
La otra el objeto de su nacimiento en si. Las RC30 era una moto nacida del reglamento de WSBK que exigía que determinados componentes mecánicos tenían que estar compartidas entre la moto de serie y la de carreras para poder ser homologada. Ademas debían venderse en u numero de unidades dependiendo del la producción global del fabricante. A Ducati le valía vender 40 unidades de sus 888 y Honda necesitaba vender 5.000 RC 30 para que Fred Merkel tuviera donde poner el culo...(números ficticios pero en la proporción correcta) para que la dejasen correr.
Si la moto la hubieran vendido directamente con el kit de competición, con ese precio difícilmente hubieran vendido un numero suficiente para poder competir como le exigía la FIM.

Esta moto mas bien me parece un escaparate tecnológico, a un precio desorbitado...como la NR en su momento.
Para mostrar lo que Honda podria hacer... pero sin hacerlo. Una moto destinada a vitrinas... pq te aseguro que no habrá competición en el mundo donde corran estas motos y menos con éxito...
O tu crees que las desmocedici RR que es lo mas parecido a esto que se ha fabricado (de serie era como esta con el kit circuitero y que por cierto valia unos 60.00 Euros no 200.000) han corrido en ninguna competición (al menos con éxito) que yo sepa... No se si en el TT de Man tal vez ...Ingleses taraos hay para todo... pero esta claro que sin éxito.

La RCV es una moto que no tiene cabida en el reglamento actual de SBK (5 cilindros). tampoco es una carreras cliente de Motogp... es mas bien un escaparate tecnológico como fue la NR en su momento... La respuesta mas rápida posible que tenia Honda a la H2R... pq Honda es Honda y no podía quedarse sin dar una respuesta...

;)

Aprovecho para citarte:

Cita de: Tromp del Infierno en Noviembre 11, 2014, 19:18:39 pm

jojojojojojojo

...

Ahh, el proyecto Never Ready de Honda... me he retrotraído a mi tierna infancia. Esa que no se ha visto rodando NUNCA por la calle, moto de colección previa firma de contrato con cláusula que prohibía el overhauling del motor para no descifrar el secreto de los segmentos y sellado de los pistones ovales... En competición fue un desastre, un fiasco, pero hay que reconocer que coincidió con una explosión (literalmente) de la "tecnología" de los 2T. Nunca me gustó, y no porque fuera Mojhonda, no. Para mí era la antideportiva: pesadísima, delicadísima, y dirigida a otra cosa que no era precisamente el deportivismo.

La nueva RCV presentada en Milán será más de lo mismo. Realmente no sé qué objetivo persigue Honda con esa moto, y ni siquiera está claro que se llegue a comercializar, aunque fuentes oficiosas (cada uno que le dé la credibilidad que quiera, yo ninguna) hablan de puesta a la venta inminente a 100.000 USD, agárrate en la manta, y eso que no lleva ni un mal turbo.

....

Las cifras de ventas para homologar las motos para correr en WSBK eran, y son, 200 unidades para las marcas "menores" (Aprilia y Ducati, principalmente), y 500 para las japonesas. Ducati vendió miles de 851 y 888, pero muchas menos de las versiones SP, que eran las que se usaban para competir. Posteriormente, en la era TPG, pasaron a denominarse R.

Sobre si la nueva Honda va a competir o no, la verdad, no conozco a fondo el reglamento de WSBK, pero si no, ¿para qué iban a sacar el kit HRC? ¿para hacer unas tandas domingueras? No creo. A Honda siempre le ha gustado mucho la resistencia, no se nos olvide, y hay otro campeonato paralelo a WSBK, que es Superstock...

Honda hace mucho que no gana nada fuera de motoGP, y ahora, hoy por hoy, ni siquiera ahí, jijijiji. Pero volverá, la historia es cíclica, y Goliath es mucho Goliath.

La historia de las Desmosedici... ¿qué quieres que te diga? A mí es una moto que nunca me emocionó, básicamente MUY FEA (un error imperdonable en una Ducati, por cierto), pero es que además tampoco tenía un rendimiento tan excepcional. Recuerda que Ricardo tenía una, y él mismo decía que con la 1098 hacía mejores y más fáciles tiempos. Sus acabados eran de pena, y realmente ni siquiera sé si se vendieron todas las unidades que Ducati pretendió. Si la observabas de cerca, se te caían los palos del sombrajo. Un bluf. Eso sí, el sonido era espectacular... pero una Panigale versión normal hoy día tiene la misma potencia y es más ligera, y mucho más bonita. Eso es intolerable. Fue un error de cálculo claramente.

Seguro que la RCV es una moto muy fina, con un tacto espectacular y unos acabados y materiales de primera, pero como verdadera moto deportiva tendrá que demostrar su valía, cosa que será difícil por precio y los fríos números que se han publicado.
Recuerdo muy bien cuando le regalaron al Rey Juanca una de las primeras MV F4 Serie Oro, una serie limitada que salió a la venta antes de la "normal", también costaba unos 60.000 euros, y era una pasada de moto. Radicalmente preciosa, un motor a la altura (aunque demasiado vibrante para algunos), y se vendieron todas las unidades, aún con sus pegas de diseño propias del señor Tamburini y ciertas fijaciones que tenía... Esa sí que era una moto que la veías y te emocionaba si te corría sangre por las venas. Pero esta RCV.... bueno, ya sabemos a quién emocionará seguro.

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El año pasado vendían una como nueva en el Salón de Madrid por 4.500€

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